ANDUNGEN: Nissan Leaf var stygg, men dagens generasjon glir gjennom nåløyet når kriterier som avgiftsfrihet, batteri og kollektivfelt veier tyngst. Foto: Håkon Sæbø

Nissan Leaf e+ med større batteri

Nissan Leaf e+ med større batteri har lengre rekkevidde, men konkurrentene forbikjører

Når Nissan Leaf lanserer bilen som e+ med et større batteri på 62 kWh, skjer det i seneste laget. Andre modeller med lengre rekkevidde, penere design, bedre interiør og konkurransedyktig pris har nå gitt modellen reell konkurranse.

Tesla Mode 3 med 409 kilometers rekkevidde og en startpris på bare 384.900 kroner, kommer utvilsomt til å gjøre det vanskelig for landets Nissan-forhandlere.

I år har salget av den tidligere så ettertraktede japanske elbilen halvert seg.

Nissan Leaf har hatt eventyrlig suksess i Norge med over 56.000 solgte nye biler siden 2011 og rekkevidden har økt fra 175 til 270 kilometer før den nye modellen e+ nå er kommet.

Tiden er imidlertid i ferd med å renne ut for den første skikkelige elbilen.

SÆREGENT: Speedometeret er lettlest, mens instrumentpanelet til venstre er enkelt med relativt få funksjoner. Foto: Håkon Sæbø

Med en rekkevidde på 385 kilometer ifølge den offisielle WLTP-målingen (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) slipper du å lete etter stikkontakter og ladestasjoner ustanselig. I lave temperaturer reduseres riktignok rekkevidden, men de færreste kjører mer enn 30 mil daglig, så det blir sjelden et problem. Rekkeviddeangsten kan dermed avlives i den nye Nissan Leaf e+.

Annen angst

Ladeangsten kan imidlertid ikke avlives helt, da ladekapasiteten på 100 kw ikke oppnås på dagens ladestasjoner av typen Chademo som Nissan bruker. Opp mot 50 kw får du imidlertid og da får du fylt opp mesteparten av batteriet på en time. Med en såkalt Wallbox med 6,6 kw lading fyller du batteriet på 11 timer, mens stikkontakten på veggen tar tre ganger så lang tid.

Andre bekymringer er mer vesentlige for dere som finner ut at avstanden fra hæl til kne er 61 centimeter, nøyaktig det samme som avstanden fra bremsepedalen til rattet. Mangel på teleskopfunksjon, kort sittepute og få justeringsmuligheter gjør det dermed vanskelig å finne en god sittestilling.

VANLIG: Tofarget lakk redder litt av bildet mens smak og behag kan visstnok ikke diskuteres. Foto: Håkon Sæbø

Vi antar at varmeapparatet vinterstid fyrer opp såpass at dugg og fuktighet forsvinner fra vinduene, men i småkaldt og vått høstvær var ikke automatfunksjonen i stand til å holde vinduene klare og klimabetjeningen måtte betjenes manuelt.

Mye utstyr

Det er også lett å ha forståelse for at biler skal lages lette og rimelige, men når hardplastfaktoren blir for høy, hjelper det lite med elementer i kunstskinn og alcantara.

Nå skal det legges til at utstyrsnivået generelt er godt ombord i en Tekna-versjon med alt fra ratt- og setevarme rund baut, til automatisk parkering og Bose steroanlegg. Et slags hengerfeste for sykkelstativ kan også være praktisk, men båten får du ikke med.

Bilen har dessuten en knotete berøringsskjerm med navigasjon og andre komfortfunksjoner, samt rattbetjening av noen få funksjoner i det særegne instrumentpanelet.

ENKEL: Førermiljøet preges av enkle løsninger og få justeringer av sittestillingen, som er trang for langbente. Foto: Håkon Sæbø

Særegent er også Nissans e-Pedal, hvor du kan velge mellom minimal eller voldsom regenerering ved bruk av gasspedalen. Blir du fortrolig med systemet og kjører passivt behøver du aldri å bruke bremsepedalen, bortsett fra at alle bør bruke den daglig og litt hardt for å unngå rust på bremsene.

Kjapp nok

Med batteriene plassert under kupeen og mellom hjulene er vektfordelingen i den relativt tunge bilen god. Den krenger derfor lite ved normal kjøring og tåler å presses litt, men den inspirerer ikke til aktiv kjøring. Selv om ytelsene fra den 214 hestekrefters motoren er mer enn gode nok til lyskryss, akselerasjonsfelt og andre oppgaver.

Styringen er elektrisk-hydraulisk og slik du er vant med fra små elektriske biler; lett og uten spesielt god styrefølelse.

Bagasjerommet på 420 liter holder til det meste og plassen er romslig for alle fem ombord.

Designmessig er det mange meninger om bilen, men de fleste er enige om at den er penere enn forgjengeren. Todelt farge med sort tak trekker opp, men en kantete front, sær hekk og en spesiell vinduslinje gjør at designprisene deles ut til andre.

GRØNN: Miljøargumentet er kanskje ikke det viktigste argumentet for de over 56.000 norske Leaf-kundene, men nullutslipp har sine fordeler. Foto: Håkon Sæbø

Selv om 56.000 nordmenn neppe tar feil, finnes det i dag elbiler med lengre rekkevidde til lavere pris enn Nissan Leaf e+. Kundemassen og erfaringene Nissan sitter igjen med etter 18 år er samtidig noe de vil ta med seg videre, selv om salgstallene fra 2015 og 2017 med henholdsvis 10.450 og 12.644 aldri blir slått.

Nissan Leaf e+

Motor Elmotor

HK/kW/Nm 214/160/349

0-100 km/t 7,3 sek.

Toppfart 157 km/t

Vekt 1.705 kg

L/B/H 449/179/153 cm

Batterikapasitet 62 kWh

Rekkevidde 385 km

Bagasjerom 420 liter

  • Pris

Rimeligste 40 kWh 287.900 kr

Denne modellen 356.700 kr

Denne med utstyr 415.220 kr

  • Pluss

Rekkevidde

Plass

Populær

  • Minus

Design

Pris

Ladehastighet

  • Design

Ikke stygg som før, men vinner neppe designpriser.

  • Førermiljø

Enkelt og greit uten å vekke særlige følelser.

  • Kjøreegenskaper

Komfortabel med lavt tyngdepunkt gjør at du ikke må smyge deg gjennom svingene.

  • Ytelser

Føles kjapp ut av lyskrysset og inn på motorveien, men så stopper det.

  • Plass

Romslig bil sammenlignet med flere konskurrenter.

  • Mye for pengene

Du får lenger rekkevidde eller lavere pris hos andre.

  • Konklusjon 4

Leaf har skapt Norges-historie, men det blir neppe flere kapitler.