Nødvendig med scrubbere

Toppsjefen i den norske scrubber-produsenten Clean Marine, som nå omsetter for milliarder, mener scrubbere er nødvendige for å redusere utslippene fra skipsfarten.

- Vi har undersøkt bruken og driften av eksosgass-scrubbere nøye, og har konkludert med at de rett og slett overfører forurensningen fra luften til havet, uttalte konsernsjef Avi Eilon i det amerikanske råvareselskapet Hudson Shipping Lines i forrige uke.Amerikanerne nekter derfor å leie inn skip som er utstyrt med scrubbere for å tilfredsstille de nye IMO-kravene, som sier at svovelinnholdet i eksosen maks kan være 0,5 prosent fra 1. januar 2020. Med scrubber kan skipene fortsette å brenne høysvovelholdig drivstoff.Standpunktet, av en aktør klassifisert som “et merkverdig PR-stunt”, har fungert som bensin på bålet i en allerede opphetet debatt rundt bruken av scrubbere.- Elegant håndteringNils Høy-Petersen hos norske Clean Marine, som i år venter å selge scrubbere for rundt 1,5 milliarder kroner, mener man først må se på bakgrunnen for det nye regelverket.- Målet er å redusere utslippene av partikler i luften. Da debatten startet på midten av 2000-tallet, ble det anslått at det var 50.000 for tidlige dødsfall i Europa årlig som følge av skadelige partikler, sier han til Hegnar.no.Shipping er en stor bidragsyter til problemet, og man så derfor at den mest effektive måten å redusere problemet på var å fjerne svoveloksid og nitrogenoksid, ifølge Høy-Petersen.Frykten til scrubber-skeptikerne er at forurensningen overføres til havet, men Høy-Petersen påpeker at vaskevannet som slippes ut etter eksosrensingen hovedsakelig inneholder ufarlig sulfat som finnes i havet fra før og faktisk har en viktig funksjon.- Det er en elegant måte å håndtere svovel på, fastslår Høy-Petersen og påpeker at scrubberne også fjerner sot- og askepartikler.En uønsket effekt er at pH-verdien senkes der vaskevannet slippes ut, men ifølge den norske scrubber-sjefen er dette et mindre problem i den store sammenhengen.Fordeler og ulemperDet finnes tre alternativer for å oppfylle IMO-kravene for eksisterende tonnasje.I tillegg til å brenne høysvovelholdig bunkers, kombinert med scrubber, går det an å benytte lavsvovelholdig bunkers (LSFO) eller destillatet marin gassolje (MGO).Høy-Petersen sier det er fordeler og ulemper knyttet til disse metodene også.- Lavsvovelholdig bunkersolje vil danne samme mengde sot- og askepartikler som tungolje. I tillegg er raffineringsprosessen kostbar og krever mye energi. Det er også en utfordring knyttet til kompatibilitet, påpeker han.Også marin gassolje har sine ulemper.- Destillater produserer færre store partikler, men mengden nanopartikler er veldig høy. Nyere forskning indikerer at at helseskaden fra disse er større sammenlignet med utslippene fra tungolje, sier Høy-Petersen.Må bruke alle virkemidlerFor å nå målet om å redusere de skadelige utslippene fra skipsfarten, mener Clean Marine-sjefen at en må benytte hele det tilgjengelige spekteret, i tillegg til hybridløsninger, samt LNG, LPG og Methanol som vil være mer relevante for nybygg.- Da IMO besluttet dette, så de at det var et ambisiøst mål å skifte en hel næringen til et annet regime.- Alle alternativene er helt nødvendige for å nå målet om å redusere antallet partikkelskader, fastslår Høy-Petersen, som ser en annen positiv effekt fra det nye regelverket.- Det bidrar til å skape mye innovasjon, sier han.


Daglig leder

RH Raadgiverhuset Rekruttering • Statsbygd i Trøndelag

Les også