Publisert 23. aug. 2021 kl. 13.46
Lesetid: 3 minutter
Artikkellengde er 633 ord
ÉNVEIS: Dagens betalingsmodell er i favør av selskapene. At kundene skal yte gratis lån er uhørt, skriver NHH-professor Tor W. Andreassen. Foto: Dreamstime
I dag fikk jeg refundert 222 kroner av en SAS-billett til 3.000 kroner. Foranledningen var at jeg på grunn av en NHH-forelesning måtte ta et senere fly enn planlagt. Eneste løsning var å kansellere for å booke en senere avgang med et annet selskap. Det urettferdige oppgjøret fikk meg til å tenke på bransjens praksis med betaling (lenge) før levering.
Tor W. Andreassen. Foto: Jone Frafjord
Praksisen er ikke unik for flybransjen. Konsertarrangører, kinoer og teatre følger samme praksis ved at forhåndsbetalte billetter kun refunderes dersom arrangøren avlyser. Netthandel er basert på samme modell, men her får kundene pengene igjen dersom de av ulike grunner vil omgjøre kjøpet.
En forretningsmodell hvor inntektene kommer lenge før utgiftene, er attraktiv for selskapene fordi den reduserer kommersiell risiko og styrker likviditeten.
Men selskapenes fordel står ikke i forhold til den urettferdighet kundene opplever når de av ulike grunner må avlyse – ofte uker og dager før avgang. Selskapene har med andre ord tid til å selge det kansellerte setet til andre. Det betyr at selskapene i mange tilfeller får betalt to ganger for samme sete. Men uretten er under angrep!
I Sverige har det blusset opp en diskusjon om bedre synkronisering av betaling og leveranse i reisebransjen. Betaling ved levering.
Diskusjonen minner litt om renteflytdiskusjonen i bank for noen år tilbake. De som har levd en stund vil huske at bankene satt unødvendig lenge på penger som skulle overføres fra A til B. Bankene beholdt pengene i tre til fire dager og fikk store inntekter. Spørsmålet da var: hvem beholder denne gevinsten? At praksisen opphørte, tyder på at noe var feil.
Samme spørsmål kan stilles i dagens flybransje. Når kundene betaler for sydenturen, ofte mange måneder på forhånd, yter de i prinsippet selskapet et rentefritt lån. Vi må anta at selskapet plasserer disse gratispengene i pengemarkedet for å tjene ekstra renter på dem.
Ikke glem at selskapene, som i mitt tilfelle, ofte beholder pengene man betalte for billetten dersom kundene kansellerer
Kapitalen selskapene disponerer på vegne av kundene kan fort bli stor. I første kvartal, midt under pandemien, ble det ifølge Statistisk sentralbyrå foretatt 120.000 lange feriereiser med fly og totalt 4,3 millioner reiser. Under normale forhold kan man gange dette med tre. Når man summerer for alle kunder over året, blir dette betydelige ekstrainntekter for flyselskapene. Ikke glem at selskapene, som i mitt tilfelle, ofte beholder pengene man betalte for billetten dersom kundene kansellerer. Dobbelt opp, med andre ord.
Flyselskapene kan hevde at renteinntektene fra kundenes gratislån bidrar til at de kan holde lave priser. Alternativt kan man tenke at rentene føres som finansinntekter og at produksjon og levering er finansiert gjennom billettprisene. Da blir fortjenesten fra kundenes rentefrie lån en form for superprofitt til stor glede for eierne. Dette er en underlig og uheldig praksis.
En løsning for å bedre synkronisere betaling og levering i tid er å betale med kredittkort, hvor selskapet reserverer – ikke belaster – beløpet på kortet. Belastning skjer først når reisen er gjennomført. Når kundene lettere kan avbestille, vil det gi en økt risiko for svingninger i omsetningen. På den annen side gir løsningen kundene en mer rettferdig avtale.
Når tilgangen på gratis penger fra kundene forsvinner, blir likviditeten blir strammere, og flyselskapene må øke arbeidskapitalen. Men det er uproblematisk. Norwegian og Flyr har bevist at tilgangen på kapital er stor. Om selskapene må øke kassekreditten på kort sikt, vil ikke de lave rentene påføre selskapene merkbare kapitalkostnader. Lønnsomheten er med andre ord ikke truet, og billettprisene kan forbli som i dag.
Dagens betalingsmodell er i favør av selskapene. At kundene skal yte gratis lån er uhørt. At flere kunder under pandemien ikke fikk pengene igjen selv når selskapene kansellerte, viser hvordan flyselskapene har tatt seg til rette.
Tor W. Andreassen
Professor ved Norges Handelshøyskole (NHH)