
Dagens karbonavgift er til sammenligning på 591 kroner for ikke-kvotepliktig industri. I vinter ble det riktignok varslet en gradvis økning til 2.000 kroner per tonn i 2030.
Nylig publiserte Volvo Cars og den uavhengige forskningsstiftelsen IVL Svenska Miljöinstitutet med sedvanlig svensk grundighet en 40 siders sammenligning av karbonavtrykket til en Volvo XC40 i henholdsvis bensin- og helelektrisk versjon over et livsløp. Modellen er ganske representativ for nordmenns bilvaner.
Analysen viste at elbilen hadde 70 prosent høyere karbonavtrykk enn fossilbilen i det begge rullet av samlebåndet. Hovedårsaken til forskjellen er karbonavtrykket forbundet med å lage batteriet i elbilen, men det er også noe mer materialbruk i resten av denne bilen, som totalt sett er et halvt tonn tyngre enn søsterversjonen som går på bensin.
Dersom begge bilene kjøres 200.000 kilometer før de vrakes, har elbilen hentet inn forskjellen og får et lavere klimaavtrykk. Differansen er imidlertid ganske marginal dersom man antar en såkalt global energiblanding der elbilen kjøres på ulike strømkilder verden over. Hvis man antar at elbilen utelukkende går på vind/vannkraft, er besparelsen langt større, beregnet til cirka 30 tonn CO2-ekvivalenter per kjøretøy.
Så da gjelder det å stelle godt med både Volvo-er og andre elbiler så de kan rulle lenge i landet, men samtidig ikke bytte ut fossilbilene før de har gitt maksimal nytte
Dette er viktig kunnskap fordi det er sikrere å gjøre relative sammenligninger. I de siste årene har de «vanlige» bilprodusentene økt produksjonen av elbiler, gjerne side om side med tilsvarende fossilmodeller. Dette gir større mulighet til direkte sammenligning mellom de ulike drivlinjene og deres effekt på klimaet.
Siden elbiler flest har vært kort på veiene som erstatning for fossilbiler, illustrerer Volvo-analysen at elbilsatsingen trolig er negativ for klimaet per dags dato. Vi har altså investert i denne teknologien som i produksjonsfasen har høyere klimaavtrykk enn alternativet, mot at vi skal tjene dette inn igjen i bruksfasen. Investeringen i forhøyet utslipp i begynnelsen tjenes inn over levetiden til disse bilene. Så da gjelder det å stelle godt med både Volvo-er og andre elbiler så de kan rulle lenge i landet, men samtidig ikke bytte ut fossilbilene før de har gitt maksimal nytte.
Så var det pengene: Finansdepartementet anslo i statsbudsjettet for 2021 en samlet skattefordel for elbiler på 19,2 milliarder kroner for 2020, som gir en gjennomsnittlig subsidie på omtrent 240.000 kroner per solgte elbil. For denne prisen får man, gitt at Volvo XC40 er ganske representativ, altså en besparelse på 30 tonn CO2-ekvivalenter per kjøretøy, som gir en kostnad på 8.000 kroner per spart tonn CO2-ekvivalenter.
Dette er høyt sammenlignet med planene om å øke samlede karbonskatter gradvis fra dagens nivå til 2.000 kroner per tonn i 2030. Ovenstående analyse har selvsagt både forutsetninger og usikkerheter, men den viser ihvertfall at elbilsubsidiene er på et såpass høyt nivå at vi kunne få mer valuta for mye av disse pengene andre steder. Hurdalserklæringen skisserer riktignok innføring av moms på mer kostbare elbiler, noe som tidligst fra 2023 vil ta gjennomsnittlig karbonkostnad noe ned.
Den nye regjeringen bebudet også i Hurdalserklæringen at den vil begynne med klimabudsjettering. Det er helt nødvendig hvis vi skal lykkes med et grønt skifte. Cruxet for klimaminister Espen Barth Eide (Ap) er nettopp å omsette klimaprosjekter i kroner og øre. Det er først da vi kan sammenligne ulike tiltak på tvers av sektorer for å sette inn klimainnsatsen der vi får mest igjen.
Pickupen til finansminister Vedum har i mellomtiden lasteplanet fullt av statsbudsjetter. Den har nok grunn til å være misunnelig på godene som der tilfaller elbilene.
Espen Husstad
Styreleder og medgründer i Claims Carbon Institute