Regjeringens forslag til statsbudsjett skaper debatt, naturlig nok. Opposisjonspolitikerne benytter anledningen til å score retoriske poenger for å øke sin egen oppslutning. I en kronikk skriver SV-leder Audun Lysbakken blant annet at «Vi kan droppe rådyre motorveiprosjekter og de store oljeinvesteringene som skaper press i økonomien».
I den forbindelse er det naturlig å spørre hvor kostnadene til det offentlige tar veien – bokstavelig talt – i bygging av motorveiprosjekter eller annen offentlig infrastruktur. Hva innebærer det at et prosjekt er «rådyrt»? Er det slik å forstå at én krone i offentlig utgift er én krone i tap?
Med bakgrunn som økonomiansvarlig i en rekke bygge- og anleggsbedrifter, kan jeg slå fast at veiprosjekter er forskjellige – og dermed også kostnadsstrukturen i dem.
Det er imidlertid klart at en av de største utgiftspostene er kostnader for arbeidskraft, som ofte varierer mellom 40 til 60 prosent av totalkostnadene. Varekjøp er selvsagt en stor kostnad, og består av alt fra grus, pukk, asfalt, rørledninger, kummer, kantstein og mange andre innebygde materialer som kreves for å bygge veien. Transportkostnader utgjør også mye. Entreprenørene forsøker å minimere disse ved å hente varene som transporteres fra leverandører med beliggenhet nærmest mulig anleggsområdet.
De største prisøkningene skjer på strøm og drivstoff, som i det vesentligste øker statens inntekter
Hvor mye blir igjen til bedriftene i form av overskudd? De fleste riksentreprenørene opererer med langsiktige mål om 5 prosent resultatgrad. Greier bedriften 6 prosent, er den storfornøyd. Det samme gjelder de mindre, lokale entreprenørene. Det sier seg selv at du ikke skal gjøre mange feil før resultatet har forduftet. En uforutsett kostnad på 5.000 kroner må dermed kompenseres med en omsetning på 100.000 kroner med normal lønnsomhet for å dekke inn tapet.
De rådyre kostnadene som Lysbakken viser, til pløyes dermed i overveldende grad tilbake til menneskene som arbeider i bedriften. De betaler sin skatt. De kjøper varer og tjenester fra andre i lokalmiljøet sitt og betaler moms på det de kjøper. De bruker pengene sine på strøm som i det aller vesentligste pløyes tilbake til statskassen. Literprisen for bensin og diesel består i stor grad av avgifter som betales tilbake til fellesskapet.
Så hvor blir det av fellesskapets midler? De smører maskineriet, de bidrar til verdiskaping, utvikling og læring. I tillegg pløyes de i stor grad tilbake til staten og gjør utjevning av forskjeller mulig. Og resultatet? Fiks ferdige motorveier av høy kvalitet til bruk for nåværende og fremtidige generasjoner, fortrinnsvis med utslippsfrie kjøretøy.
Lysbakken poengterer at de rådyre motorveiprosjektene bidrar til økt press i økonomien. Det er bare sant når det pøses penger inn i en industri uten ledig kapasitet. I en slik situasjon er det naturlig at prisene øker. Det er ikke tilfelle for norsk bygge- og anleggsbransje i dag.
Det er reallønnsutviklingen – jevnt over store lønnsøkninger i den norske befolkningen – som bør være den bærende årsaken til offentlige innstramminger
Hensikten med innstramming av offentlige budsjetter – og økte renter, er å trekke kjøpekraft ut av norske bedrifter og privathusholdninger for å redusere prisstigning til et ønsket nivå. Et problem som fremstår underkommunisert er at de største prisøkningene skjer på strøm og drivstoff, som i det vesentligste øker statens inntekter. Kjøpekraften er dermed allerede trukket ut av husholdningene. I tillegg er det store prisøkninger på importerte varer som også reduserer kjøpekraften. Det er reallønnsutviklingen – jevnt over store lønnsøkninger i den norske befolkningen – som bør være den bærende årsaken til offentlige innstramminger. Årets lønnsoppgjør viser ingen slike tendenser.
Å redusere aktiviteten i offentlige bygge- og anleggsprosjekter er ikke en riktig medisin. Den rådyre motorveien er ikke en kostnad, den er en investering. Aktøren som drar de største økonomiske fordelene av veiprosjektene er det offentlige – og dermed oss alle.
John Peter Alstad
Styreleder i Grunnarbeid Entreprenør og spesialrådgiver i Svea Bank
