SAS Norge kan bli skilt ut og solgt til Norwegian

Kjernen i SAS-problemene er at Skandinavias næringsliv er svært internasjonalt. Når Tyskland ikke vil kjøpe ferdigvarer fra Norden, betyr det at vi har vært tvunget til å reise over hele verden for å få solgt våre varer. Det har vi gjort helt siden SAS ble stiftet etter krigen. Nå er det et klart brudd i veksten i forretningsreiser som skaper store problemer for SAS.

Pandemien er over. Hjemmekontoret er ikke lenger et permanent arbeidssted. Det arbeides typisk på kontorer tre dager pr uke. Det er imidlertid langt færre forretningsreiser enn før pandemien.  De største byene i Kina og Japan har strenge covid-restriksjoner som de sier at de har tenkt å beholde i flere år fremover. Det betyr at vi må regne med vesentlig lavere etterspørselsvekst for flyreiser til Asia.  

De store amerikanske nettverkselskapene som American, United og Delta klarer å overleve dette etterspørselsbildet fordi de fyller flyene med fritidsreisende til høyere priser enn før. Europeiske flyselskaper klarer ikke like lett den samme omstillingen fordi de er for avhengige av forretningsreisende til de største byene i Amerika og Asia. 

SAS var et finkalibrert flyselskap med lave marginer før pandemien. De har en stor kostnadskuttplan som de ikke har fått iverksatt, og nå krangler de mer enn uvanlig mye med selskapets piloter.  

I en Chapter 11-reorganisering forsøker en å få det beste ut av dette for alle parter. Dess lenger tid det tar før ledelsen og pilotene blir enige, dess større muligheter er det for at eiendeler, gjeld, landingsrettigheter og ansatte blir fordelt tilbake til de opprinnelige selskapene SAS Norge, SAS Sverige og SAS Danmark.

Kreditorene kan da konvertere gjeld til egenkapital til hvert selskap får en kapitalstruktur som den videre driften krever alene eller i en ny havn med nye eiere. Det vil være naturlig at den danske staten blir storeier i et nytt SAS Danmark. Kanskje sammen med AP Møller Maersk som har eiet og drevet flyselskapet Maersk Air før. SAS Norge kan bli splittet ut og solgt til Norwegian Air i en ren aksjedeal, fordi det er den løsningen som er best for kreditorene i begge selskapene. 

Langdistanseflyene i SAS kan fordeles etter behov mellom selskapene. Om det betyr at SAS Sverige og SAS Danmark vil ta flere langdistansefly og et nytt fusjonert Norwegian + SAS Norge ikke tar noen langdistansefly, vil det kunne fungere.  Markedsbalansen i det lønnsomme innenriksmarkedet vil raskt bli at et fusjonert Norwegian + SAS Norge blir markedsleder i Norge med Flyr som utfordrer.   

Det er vanskelig å tenke seg at det kan legges store planer innen restrukturering av flybransjen uten at andre flyselskap blander seg inn. De største nettselskapene vil primært utvide tilbudet av fly fra hovedsteder i Skandinavia til sine nav i Amsterdam, Paris, Frankfurt, Munchen og Wien. Lavprisselskapene vil i vanlig stil prøve mange forskjellige ruter for å se hva som virker.     

Det ser ut som om denne SAS-krisen kan få et mer alvorlig utfall enn tidligere. Før har selskapets ledelse klart å avverge konkurs i tolvte time. De har også klart å refinansiere selskapet for en lavvekst økonomi med preferanseaksjer for de siste ti årene. Nå virker det som om SAS ikke klarer å holde sammen lenger. Kjernen i selskapet er i ferd med å rakne. Det er for mange krav som ikke lar seg oppfylle med den lave flytrafikken selskapet har på langdistanse nå.  

At SAS skal gjennom en Chapter 11 restruktureringsprosess er naturligvis en stor markedsmulighet for flyselskaper som er nærmest SAS, som Norwegian og Flyr i Norge.