De fire gylne regler som kan gi ny supersykel

Vi nærmer oss den siste uken i årets tredje kvartal og det sesongmessig beste kvartalet i tankmarkedet er rett rundt hjørnet. For å posisjonere seg riktig for en mulig ny supersykel, er det på sin plass å ta en titt på de fire gylne reglene som historisk har ligget til grunn for Onkel Skrue-lignende kontantgenerering i et marked som preges av høye topper og dype daler.

Tonnasje

I forkant av den forrige supersykelen i 2015, så var ikke flåtveksten på mer enn litt over én prosent per år i 2013-2014. Den lave kontraheringen kom i kjølvannet av for mye tonnasje i markedet etter mange år med høy vekst i etterkant av finanskrisen. I 2016 og 2017 var netto flåtevekst tilbake på om lag seks prosent, og markedet greide ikke å ta unna den nye kapasiteten som ble bestilt midt i forrige supersykel.

I første og andre kvartal i år ble det levert om lag 20 VLCCer per kvartal. Den høye leveringstakten la naturliglig nok press på ratene når også raffineriene brukte ekstra lang tid på veldlikehold slik at nedetiden i høst, med ventet superprofitt i raffineringsbransjen i kjølvannet av IMO 2020, skal bli så lav som mulig. For resten av tredje og fjerde kvartal skal  leveringene være færre enn 15 stortankere i kvartalet.

Rederne, og finansielle spekulanter, har bare lagt inn 19 nye VLCC-ordre så langt i år, en markant nedgang fra 48 i fjor og 56 før det igjen. Skulle vi få litt mer skraping mot slutten av året - det er bare blitt hugget opp fire tankere på 300.000 dødveksttonn i 2019 - så skal man ikke se bort i fra at ordeboken vil utgjøre mindre enn 10 prosent av flåten, målt i dødvektstonn, ved nyttår. Det vil være det laveste nivået siden 2013; opptakten til forrige supersykel.

For med double hull-boomen på slutten av 90-tallet og masse nybygg i årene før finanskrisen, så begynner mange båter å bli umoderne, ineffektive og derfor sultne hva gjelder drivstoff. Mye av den lave skrapingen i år kan forklares med redernes ønske om mange båter på vannet om markedet skulle stramme seg til mot slutten av året, samt at mange gamle stortankere gjøres om til lagringsenheter. Selv om skrapingen er lav, så er det effektive antallet tankere som har forlatt fraktmarkedet sannsynligvis vesentlig høyere enn skrapingen skulle tilsi.

Videre, så er hele 25 prosent av VLCC-flåten 15 år eller eldre. Om lag fem prosent er over 20 år. En VLCC skrapes typisk etter 20-25 år, men med økte drivstoffkostnader, som følge av IMO 2020-reguleringene, så er det å forvente at skrapingen vil intensiveres i tiden fremover. Med en prisdifferanse per tonn på dieselolje (MGO) og bunkers (HFO) på om lag 350 dollar for starten av neste år, kan potensielle drivstoffbesparelser komme opp mot 30.000 dollar om dagen for nye ECO VLCCer med scrubber, sammenlignet med en koreansk 2010-bygget VLCC uten ECO-design og scrubber (proxy for snittbåten), ifølge Hunter Groups presentasjoner og estimater. For en 20 år gammel kinesisk tanker blir kostnaden desto høyere.

Høy OPEC-produksjon

Høy produksjon fra oljekartellet OPEC har vært avgjørende for høye tankrater historisk. Derfor er det isolert sett negativt at OPEC produserer mindre enn 30 millioner fat om dagen på nåværende tidspunkt, og det er risiko for at denne kan falle ytterligere. OPEC selv forventer en etterspørsel fra kartellet, som fungerer som residualen i markedet etter at andre aktører har produsert sitt, på 29,4 millioner fat om dagen i 2020.

Men markedsdynamikken har drastisk endret seg i takt med produksjonsboomen i USA. Tilbake i 2013 eksporterte amerikanerne nesten ikke olje, men i dag er nettoeksporten om lag tre millioner fat om dagen. Selv om amerikanerne er store på raffinering av olje, så er destilleringsanleggene utformet til å hovedsaklig håndtere tyngre og surere oljekvalitet enn den lette, søte amerikanske oljen. Således, slik situasjonen er nå, så må mesteparten av den marginale oljen fraktes over til Asia der raffinerikapasiteten er stor, og vokser, for lette kvalitetr. Estimatene til en rekke meglerhus indikerer en nettoeksport på over fem millioner fat om dagen i 2021 fra USA. I tillegg, som følge av et investeringsrush i transporteringsinfrastruktur fra Permian-bassenget, så vil amerikanerne nærme seg en eksportkapasitet på åtte millioner fat om dagen allerede i 2021. Terminalkapasitet er heller ikke et problem i det mellomlange bildet. Tommelfingerregelen er at én million fat i ny eksport fra USA, utgjør en etterspørselsøkning etter stortankere på 50-55 enheter. Således ligger alt til rette for at shaleboomen, og et spennende tankmarked med ny dynamikk, kan fortsette mot 2025.

Oljekurven

En svært viktig faktor i tankmarkedet omhandler oljekurven - prisen på olje fra spot og fremover på terminkurven. Man sier gjerne at kurven er contango når oljeprisen for levering frem i tid er høyere enn spot. I det motsatte tilfellet er kurven i backwardation.

Når kurven er contango, er det slik at markedet forventer et strammere oljemarked frem i tid, og således, om man er storkjøper slik som raffineriene, kan det lønne seg å kjøpe mye olje raskt i stedet for å vente. I det motsatte tilfellet, med lavere pris lengre ut på kurven, så har man incentiv til å være mer tilbakeholden og vente på, etter markedets beste estimat, billigere olje frem i tid.

Oljekurven er en av faktorene som taler mot tankmarkedet. Det forventes masse nytt tilbud av råolje fra starten av neste år, og kurven har nå backwardation-struktur ut i andre halvdel av 2022.

I det korte bildet er oljemarkedet ganske stramt. Raffineriene ventes å ha færre vedlikeholdsdager i andre halvår for å utnytte de gode marginene som kommer som følge av den kraftige etterspørselsøkningen etter mellomkvaliteter, diesel, som følge av IMO 2020. Derfor ligger den globale raffineringen, samlet for tredje og fjerde kvartal, an til å bli den høyeste siden 2015.

Oljelagre

Den siste av de fire gylne reglene er oljelagrene. De kommersielle olje- og produktlagrene for OECD lå ved utengangen juli på 2.944 millioner fat, ifølge OPECs september-rapport. Dette tilsvarer om lag 60 dagers forbruk og er på nivået med femårssnittet.

Råoljelagrene i USA, som gjerne får mest fokus i mediene, lå på 423 millioner fat ved utgangen av august. Dette er nær femårssnittet, men om lag 100 millioner fat lavere enn i 2017.  I tillegg vet vi at amerikanerne holder om lag 645 millioner fat i strategiske lagre som kan brukes i nødsituasjoner.

Angrepene på oljeinstallasjonene i Saudi-Arabia, som har om lag 200 milloner fat på lager, var således med på å skape forventninger om et fall i den globale lagerbalansen. Nå kan det vise seg at produksjonen vil komme tilbake til nær normalen innen et par uker, og derfor balanseeffekten mindre viktig.

Den viktigste effekten av situasjonen i Saudi er en økt risikopremie både i oljeprisen og for tankere som transporterer olje fra Periagulfen. Eksporten fra gulfen er nær 20 millioner fat om dagen, og således slår en økt risikopremie ganske kraftig inn på ratene, og den burde kanskje ha slått høyere inn på oljeprisen?

Bare på et par uker har den ett-årige time charter raten steget fra et lavt 30-talls tusen dollar om dagen, til 42.500 dollar per dag.

Så gjenstår det å se om Spetalen, Blystad, Fredriksen og Fredly, som alle er eksponert mot et strammere tankmarked, får rett tilslutt.