Lorentzen & Stemoco tror på LNG-gjennombrudd i shipping

Nicolai Hansteen i Lorentzen & Stemoco spår at LNG vil få økt innpass som drivstoff i shipping på bekostning av bunkersolje.

DET FORETRUKNE ALTERNATIV: – «Dual fuel»-løsninger med LNG-drift i kombinasjon med at skipene også kan benytte lavsvovelholdig bunkersolje er veien man må gå, også i stortankfarten, sier Lorentzen & Stemocos analysesjef Nicolai Hansteen. Foto: Finansavisen
Shipping

Et kinesisk selskap har bestilt verdens første «dual fuel» VLCC-skip – Very Large Crude Carrier; råoljetanker på rundt 300.000 dødvekttonn – som kan veksle mellom bruk av flytende naturgass; LNG, og lavsvovelholdig bunkersolje.

Ifølge Hansteen, som er analysesjef i Lorentzen & Stemoco, vurderer flere andre rederier økonomien i en slik satsing.

Det har vært mye fokus på IMO 2020 med en ny maksimumsgrense for svovelutslippene på alle skip fra 1. januar i år. Men det er egentlig bare begynnelsen. Innen 2050 er kravet at skipsfarten må halvere karbondioksidutslippene målt mot 2008-nivåer.

Hansteen og hans kolleger i skipsmeglerhuset Lorentzen & Stemoco i Oslo mener det bare finnes ett alternativ for å få dette til – hydbridløsninger med LNG, også i den såkalte «deep sea»-skipsfarten med transport av varer over lengre strekninger mellom land og kontinenter.

Energiselskapet Shell har vært en pådriver for bruk av LNG som drivstoff ombord i skip og har lagt inn det som en betingelse ved inngåelse av nye kontrakter om leie av nye fartøyer for lengre perioder.

Flere finansielle investorer i shipping har også kastet seg på denne bølgen.

KAN VEKSLE MELLOM GASS OG BUNKERSOLJE: I økende grad begynner tankrederiene nå å se på kombinasjonsløsninger der flytende naturgass benyttes som drivstoff sammen med lavsvovelholdig bunkersolje ved planlegging av nye stortankskip med levering fra 2022 og fremover. Foto: Laurie K Gilbert/DHT Holdings

Økt pågang

– Det er allerede bestilt flere containerskip og noen tank- og tørrlastskip basert på «dual fuel»-konsepter der skipene kan veksle mellom å drives med marin bunkersolje og LNG. Det er også kontrahert endel aframax råoljetankskip og flere store malmskip i 300.000-dødvekttonnsklassen med denne teknologien, sier Hansteen.

Fremover venter han økt pågang fra rederier som ønsker å se på mulighetene for å velge slike løsninger for nybygg av typene VLCC og suezmax i råoljetankfarten for å kunne tilfredsstille nye og strengere utslippskrav:

– Vi ser at tankrederiene i en periode har sittet på sidelinjen og vært tilbakeholdne med å bestille nybygg. Det har vært stor usikkerhet om teknologiske løsninger og hvordan man skal klare å gjennomføre en ny, kraftig reduksjon av karbondioksidutslippene. Man snakker jo fort om investeringer i hundremillionerdollarsklassen for et enkelt skip, og det skal være i drift i 20-25 år, så det er naturlig at man tenker seg nøye om, sier Hansteen.

Til tross for at sjøfarten er den mest miljøvennlige transportformen representerer skipene fortsatt betydelige utslipp også av klimagasser.

– Veien man må gå

Stadig flere rederier ser nå på investeringer i hybridløsninger med alternativ bruk av naturgass som et godt valg for å spare drivstoffkostnader over tid. Utvidelsen av LNG-terminaler og ny design også for større skip i oversjøisk fart kan fremskynde investeringsplanene.

I Lorentzen & Stemoco har en gruppe erfarne ingeniører og meglere brukt tid på å arbeide med de tekniske løsningene og regnet på investeringer og lønnsomhet.

– Vi har valgt å bygge opp tung kompetanse på dette området. Vår konklusjon er at «dual fuel»-løsninger med LNG-drift i kombinasjon med at skipene også kan benytte lavsvovelholdig bunkersolje er veien man må gå, også i stortankfarten.

– Installasjon av nødvendig utstyr for gassdrift betyr etter våre beregninger en tilleggsinvestering på mellom 12 og 15 millioner dollar for en 300.000-tonner, som dermed vil koste cirka 105 millioner dollar.

– Men med lavere pris på LNG enn på lavsvovel bunkersolje vil tilleggsinvesteringen være inntjent etter cirka fem år, sier Hansteen.

Har fått betalt

– Scrubbere, som mange har investert i, er ikke den langsiktige løsningen?

– Scrubbere er valgt av flere rederier fordi man dermed kan fortsette å benytte tungolje som drivstoff nå. Det skyldes at scrubberen sørger for at svovelutslippene til luft ligger innenfor den nye maksimumsgrensen som trådte i kraft fra årsskiftet. Litt over 100 av de eksisterende VLCC-ene har så langt fått installert scrubbere, og i tillegg leveres de fleste nybyggene med dette som ferdigmontert tilleggsutstyr.

– De som har valgt denne løsningen har fått rikelig betalt fordi prisforskjellen mellom lav- og høysvovelholdig bunkersolje er såpass høy som den er, rundt 200 dollar pr. tonn, sier Hansteen.

Som tilføyer:

– Men scrubbere løser ikke målet om en ytterligere reduksjon i CO2-utslippene. Derimot sier ekspertene at bruk av gass som fremdriftsmiddel vil kunne redusere CO2-utslippene med 20-30 prosent.

– Slik vi ser det, et hybridløsninger med gass det eneste realistiske alternativet til bruk av olje, sier Lorentzen & Stemoco-analysesjefen. 

Flere terminaler

Noen har nevnt hydrogen som et mulig alternativ, mens andre mener ammoniakk kan være en løsning for skipsfarten. Men pr. i dag er ikke dette realistisk i «deep sea»-shipping, ifølge Hansteen.

– Naturgass er ikke like tilgjengelig i havnene som bunkersolje?

– Det skjer en rask utbygging av bunkersanlegg for LNG, så tilgjengeligheten vil ikke være noe problem. Og i Nord-Europa koster gass halvparten av olje. Det bidrar til at man får en rask nedbetaling av tilleggsinvesteringen som må gjøres i nybygget. Men denne kalkylen har ikke vært særlig godt kjent, og mange har kviet seg for å velge noe man oppfatter som nytt og uprøvd. LNG benyttes imidlertid som drivstoff i mange skip allerede og teknologien som sådan er velkjent, sier Hansteen.

Norge først ute

Det er snart 20 år siden det første gassdrevne fartøyet, fergen «Glutra», ble ferdigstilt.

Utviklingen med bruk av flytende naturgass, LNG, som drivstoff for skip startet her i landet. I dag er cirka 175 LNG-drevne skip i fart, flere av disse med tilknytning til Norge.

Globalt er ytterligere 206 gassdrevne skip under bygging eller kontrahert. Blant disse utgjør «deep sea»-shipping majoriteten, og fartøyene er i stor grad beregnet for global operasjon.

Klassifikasjonsselskapet DNV GL har stor tro på LNG som drivstoff for utenriksflåten. Der viser man til at gass vil være billig en god stund fremover og gi betydelige fordeler etterhvert som de nye globale kravene til lavt svovelinnhold i drivstoff til skip implementeres.

lorentzen & stemoco
nicolai hansteen
dnv gl
lng
imo 2020
Nyheter
Shipping