Analysesjef: – Balansegangen er hårfin

Tørrlastmarkedet kan være i ferd med å bunne ut, men tilstramningen beskrives foreløpig som veldig skjør. 

TRENGER NÆR 14.000 DOLLAR: «Golden Kathrine» og hver av de 45 øvrige capesize-carrierne i Golden Oceans tørrlastflåte må seile inn 13.800 dollar pr. dag for å drives i kontantmessig break-even. Foto: Japan Marine United
Shipping

Mandag steg Baltic Capesize-indeksen 1,9 prosent til 2.491 dollar pr. skip pr. dag, ifølge The Baltic Exchange.

Den lille oppgangen kommer etter at spotratene for store bulkcarriere, såkalte capesize-carriere, har falt nesten 75 prosent i løpet av den siste måneden.

Disse skipene i 180.000-dødvekttonnsklassen trenger ifølge skipsmeglerhuset Fearnleys cirka 6.500 dollar dagen bare for å dekke de løpende driftskostnadene.

FORTSATT HØY RISIKO: – De gode investeringene i shipping gjøres motsyklisk; man skal kjøpe når det ser svakt ut, og i år kan nok tørrlast tenkes å gi tilsvarende gode kjøp som i 2016. Risikoen er derimot fortsatt høy, sier Frode Mørkedal. Foto: Iván Kverme

– Veldig skjør

Clarksons Platou Securities' analysesjef Frode Mørkedal karakteriserer tilstramningen som «veldig skjør» foreløpig.

– Den er mest drevet av lavere fart på skipene og noe ufrivillig ventetid i havner i Kina. Det er fortsatt 3 prosent av capesize-flåten som er ute av markedet for å installere scrubbere, hvorav 75 prosent er på kinesiske verksteder.

– Ser vi på jernmalmeksporten fra Australia og Brasil var den i forrige uke 30 prosent lavere enn tilsvarende tid i fjor. Kraftig regn har redusert eksportmulighetene. Det burde løse seg selv sesongmessig, men det store spørsmålet er hva som skjer med etterspørselen fra kinesiske stålverk og kullkraftindustri fremover, sier Mørkedal.

Han viser til at det er forventet at virusutbruddet er midlertidig og at kinesiske myndigheter skal stimulere økonomien for å ta igjen noe av det tapte.

Riktig retning

Mandag morgen ble mars-kontrakter for capesize-skip inngått til 6.000 dollar dagen, en økning på 7 prosent. For laster i andre kvartal var ratenivået 11.700 dollar, stigende til 17.000 og 18.000 dollar dagen henholdsvis for tredje og fjerde kvartal.

– Retningen i forward-markedet er nok riktig tror vi, men vi starter veldig lavt og dagens rater ligger under faste driftskostnader.

– Tar vi med renter og avdrag må Golden Oceans capesize-skip seile inn 13.800 dollar pr. skip pr. dag for å gå kontantmessig break-even, sier Mørkedal.

– Har forwardmarkedet rett i at vi snart nærmer oss break-even så går det nok bra for selskapene. Men balansegangen er hårfin, her må det nok spes på med litt ekstra kontanter gjennom skipssalg og nye lån.

– Ny egenkapital kan ikke utelukkes om markedet forblir svakt lenge. Utbytter blir det fint lite av inntil videre, sier Mørkedal.

KOMMER TILBAKE: Sjefen for tørrlastavdelingen i Fearnleys, Kjetil Sjuve, venter at fraktmarkedet vil begynne å hente seg inn igjen frem mot andre kvartal og senest i løpet av tremånedersperioden april-juni. Foto: Privat

Venter økt Brasil-eksport

– Markedet var preget av lave utskipningsvolumer av jernmalm fra Brasil på grunn av flom allerede før den kinesiske nyttårsfeiringen og effekten av coronaviruset ble merkbar, sier sjefen for skipsmeglerhuset Fearnleys tørrlastbefraktningsavdeling, Kjetil Sjuve.

Han viser til at deler av tungindustrien i Kina nå er stengt eller kjører med redusert kapasitet, men venter at produksjonen gjenopptas inn mot andre kvartal.

– Den brasilianske jernmalmeksportøren Vale har ikke redusert sin guiding for hva som ventes å bli skipet ut i løpet av året fra opprinnelig 350 millioner tonn. Hvis vi tar utgangspunkt i den faktiske eksporten i januar ligger det imidlertid an til en årstakt på 250 millioner tonn, sier Sjuve.

Eksporten fra Brasil til Kina skal kraftig opp, mener Fearnleys' tørrlastsjef. Han antar at fraktmarkedet vil begynne å hente seg inn igjen frem mot andre kvartal og senest i løpet av tremånedersperioden april-juni.

Forhandlingsspørsmål

– At rederiene må ta til takke med rater som ligger under driftskostnadene pleier aldri å vare veldig lenge. Senest innen et halvt år vil markedet ha tilpasset seg, blant annet ved å ta skip ut av fart, sier Sjuve.

Noen skip har ifølge Fearnleys allerede ankret opp – det vil si at de ikke leies ut til dagens ratenivå – mens et økende antall skip selges til opphugging. Samtidig er farten på den delen av flåten som er i drift redusert. Og problemene coronaviruset har skapt for kinesisk skipsbyggingsindustri betyr at det blir forsinkelser med leveringene av nybygg.

Skip som har installert rensesystemer for CO2-utslipp i form av scrubbere får bedre betalt. Med dagens prisforskjell mellom høy- og lavsvovelholdig bunkersolje og en antagelse om at skipene 20 prosent av tiden ligger i havn, kan merinntekten ligge i overkant av 6.000 dollar dagen.

– Men det er et forhandlingsspørsmål om hvor mye av dette rederiene skal få, og slik fraktmarkedet er nå, ligger forhandlingsmakten hos befrakterne, sier Fearnleys-megleren.

Tall denne uken

Denne uken presenterer tre av de børsnoterte tørrlastrederiene sine resultater for fjerde kvartal i fjor. Først ute er John Fredriksens Golden Ocean Group, som rapporterer tallene i dag, tirsdag.

– De gode investeringene i shipping gjøres motsyklisk, man skal kjøpe når det ser svakt ut, og i år kan nok tørrlast tenkes å gi tilsvarende gode kjøp som i 2016. Risikoen er derimot fortsatt høy. I 2016 var egenkapitalinnhenting en reduksjon av risiko som markerte bunnen i aksjene, sier analysesjef Mørkedal i Clarksons Platou Securities.

tørrlast
frode mørkedal
kjetil sjuve
fearnleys
clarksons platou securities
vale
coronaviruset
jernmalm
Nyheter
Shipping
Børs