Green Ship Design vil frakte norsk laks til Europa på 18 timer

Da lærer og prest Magnar Hellesøy solgte seg ut av Hellesøy verft fikk han idéen til å frakte laks til Europa med katamaran. Men først behøves 300 millioner.

LAKS I 30 KNOP: Magnar Hellesøy vil bygge to katamaraner som kan frakte laks fra Bergen til Rotterdam på 18 timer. Nå markerer han oppstarten av selskapet ved å seile en skøyte fra Oslo til Hellesøy Verft i Hardangerfjorden. Foto: Eivind Yggeseth
Shipping

To døgn ekstra salgstid som ferskvare i Europa. Det er løftet Magnar Hellesøy gir norske lakseeksportører. Middelet er en 90 meter lang katamaran med plass til 55 trailerhengere med 1.100 tonn laks.

18 timer etter lasting skal trekkvogner i Rotterdam trekke hengerne til sluttkunden.

– Vi vil gi mer forutsigbare leveranser hele året og fjerne all laksetransport på fjelloverganger. Vi vil også ha mulighet til å levere på lengre avstander uten bruk av fly, sier Magnar Hellesøy, gründer i Green Ship Design.

Med 6-8 båter kan vi ta mesteparten av norsk produksjon, og bidra til å øke produksjonen i Norge
Magnar Hellesøy

Koster 41 mill. dollar

– Jeg begynte å tenke på denne typen båt for fem år siden. Jeg trodde det fantes en båt, men ingen som gjør dette billig og effektivt nok, sier Hellesøy.

På 1990-tallet var det likevel noen som forsøkte frakt av laks med to 40 meters katamaraner med et annet skrog som skapte vibrasjoner slik at laksen ble skadet før den nådde supermarkedene i Europa.

Hellesøy har fått lisens fra et katamaranfirma i Bømlo som står bak skroget til turistbåten Brim. Selv vil han produsere skroget i Polen for deretter å utruste den i Norge.

– Prisen blir 41 millioner dollar pr. stykk. Vi arbeider med et konsulentfirma som skal hjelpe oss å hente inn 30 millioner euro til to skip som henter ut laks på ulike steder langs norskekysten.

– Når vi viser at dette virker med to båter vil vi bygge flere. Med 6-8 båter kan vi ta mesteparten av norsk produksjon, og bidra til å øke produksjonen i Norge ved at vi får laksen ut mer effektivt, sier Hellesøy.

Avtale med to lakseeksportører

Katamaranen tilbakelegger de 540 nautiske milene fra Bergen til Rotterdam i en fart på 30 knop. Fortsatt gjenstår det imidlertid en del før Hellesøy har de to 90 meter lange og 32 meter brede aluminiumskatamaranene i drift.

Foreløpig har han på plass to intensjonsavtaler med norske lakseeksportører samt et utleiefirma for trailerhengere. 

Planen er å ta med grønnsaker og tulipaner hjem fra Rotterdam, men Hellesøy har større ambisjoner, og har planer om transport også østover i Middelhavet.

– Investorer burde ta seg en tur med Brim for å se på skroget, rådet Hellesøy.

Hittil er imidlertid gründervirksomheten privatfinansiert med 30.000 kroner i aksjekapital og at Hellesøy har tatt fra egen lomme etter at han har solgt egne aksjer direkte til et 40-tall aksjonærer.

Mange har forsøkt, men få har lyktes. Det virker som det er vanskelig å få til transportløsninger, og det er tøft å konkurrere med trailere
Even Hopland

– Vanskelig å konkurrere

En av lakseeksportørene Hellesøy har intensjonsavtale med er Sekkingstad som har et årlig salg på 50.000 tonn laks og torsk.

–Vi har gitt han noen intensjoner hvis han får til dette, sier adm. direktør Even Hopland i Sekkingstad.

– Hva vil det bety?

– Vi frakter mye laks fra vestlandet, og er glade for alle som forsøker å få til mer miljøvennlige løsninger direkte ut til Europa. For hvert lastebillass vi kan kvitte oss med er det bra. Det er hovedmotivasjonen.

– Betyr det noe økonomisk?

– Ingenting har det så travelt som en død laks. Det å komme raskt til markedet er viktig. Hvis vi klarer å få laksen raskere ut i Europa er det klart at det er en fordel da det gir økt tid i butikkhyllene.

– Hva mener du om muligheten for å lykkes?

– Det er et godt spørsmål. Mange har forsøkt, men få har lyktes. Det virker som det er vanskelig å få til transportløsninger, og det er tøft å konkurrere med trailere som har lite å ha med tilbake til Europa. Det er ingen tvil om at det er lave priser på transport.

– Hva er den største utfordringen?

– At de får last begge veier. Det betyr å få last til Norge ettersom svært mange transporterer til Oslo først, og det kan være vanskelig å få til en varestrøm direkte til vestlandet, sier Hopland.

green ship design
magnar hellesøy
Nyheter
Shipping