KjøpLogg inn

– De utnytter vår desperasjon

Verdens containerrederier tjente 150 milliarder dollar i fjor, og går mot nok et lønnsomt år. Men små importører lider.

Publisert 18. jan. 2022 kl. 13.23
Oppdatert 18. jan. 2022 klokken 13.29
Lesetid: 2 minutter
Artikkellengde er 496 ord
EKSPLOSIVE RATER: Gjorde 2021 til et soleklart rekordår for containerfrakt. Her fra havnen i Los Angeles. Foto: Bloomberg

Verdens containerrederier tjente 150 milliarder dollar i fjor, og går mot nok et lønnsomt år. Men små importører lider.

Flaskehalser i verdens forsyningskjeder bidro til en eksplosiv rateoppgang for sjøfrakt i fjor, og sprengt containerkapasitet og korkdannelser i havnene peker mot at ratene vil holde seg høye godt inn i 2022.

Dermed ser også inneværende år lyst ut for verdens containerrederier, som ifølge Bloomberg-estimater tjente 150 milliarder dollar i 2021 – ni ganger mer enn året før etter et tiår omtrent uten overskudd. 

2021-resultatet i danske A.P. Møller-Mærsk ligger eksempelvis an til å toppe inntjeningen i de ni foregående årene samlet. Aksjen gikk til ny «all-time high» tidligere i januar, og det samme gjorde den for tyske Hapag-Lloyd. 

– Utnytter vår desperasjon

Situasjonen kaster søkelys på markedskonsentrasjonen av rederier og deres immunitet mot antitrust-lover, skriver nyhetsbyrået, og peker på at mindre importører og eksportører i fattige land ikke har den samme evnen som eksempelvis Walmart og Ikea til å forhandle frem bedre vilkår eller å absorbere kostnadsøkningene.

– Mindre og mellomstore selskaper blir hardt rammet, sier Amruth Raj, toppsjefen for Green Gardens, en grønnsaksprodusent på den indiske landsbygda.

Han forklarer overfor nyhetsbyrået at 50 prosent av egenkapitalen i selskapet ble utradert da containerratene eksploderte i fjor og europeiske kunder ikke godtok de høyere prisene. 

– Rederiene utnytter vår desperasjon, fortsetter Raj.

Rederier klaget inn i USA

For et par uker siden ba British International Freight Association den britiske regjeringen om å granske «skakkjørte forhold» i verdensmarkedet for containerfrakt. Handelsforeningen påpekte at ti rederier i Asia/Europa – med Mærsk, MSC, franske CMA CGM og kinesiske Cosco Shipping i spissen – nå kontrollerer nesten 85 prosent av markedet, mot 50 prosent markedsandel for de 20 største aktørene for 20 år siden.

Sist sommer klaget den amerikanske interiørimportøren MCS Industries MSC og Cosco inn for Federal Maritime Commission med påstanden om at de «hadde samarbeidet om å profittere på  coronarelaterte forstyrrelser på bekostning av amerikanske forbrukere.» 

MCS inngikk ifølge Bloomberg et hemmelig forlik med Cosco, mens saken mot MSC ennå ikke er avgjort.

– Ubalanser som vil gå over

Rederiene forsvarer seg med at den eksplosive rateoppgangen er forårsaket av coronarelaterte ubalanser i tilbud/etterspørsel som naturlig vil rettes opp.

Samarbeidsordningene der rederier koordinerer ruter og deler kapasitet på skip karakteriseres av John Butler, sjefen for World Shipping Council, som nødvendige for at hele systemet skal fungere. Han peker på at unormalt sterk etterspørsel i USA og forklarer mye av forstyrrelsene i forsyningskjedene med flaskehalser på land.

– Før pandemien hadde vi stort sett 20 år med rikelig kapasitet og lave rater. Det er ingenting strukturelt som har endret seg i industrien siden den gang, sier han til nyhetsbyrået.

– Kan fyre opp inflasjonen

Samtidig advarer økonomer mot at vedvarende høye fraktrater kan fyre opp inflasjonen over tid, og ikke bare midlertidig som før. 

Nicholas Sly i Kansas City Fed har funnet historikk på at 15 prosent høyere fraktkostnader har løftet kjerneinflasjonen med 0,10 prosentpoeng etter ett år. 

– Fraktrater er nå mer en vedvarende enn en midlertidig utfordring. Effektene av denne typen har en tendens til å vare i 12-18 måneder, sier han til Bloomberg.