Ready for take off
Nel-sjef Jon André Løkke fikk sjøflytur i 40-årsgave fra konen og ble bitt av basillen. For fem år siden realiserte han guttedrømmen om eget fly.
KILEN SJØFLYKLUBB, FORNEBU: – Innvendig så det ut som en gammel russebuss da vi kjøpte flyet og folk fikk flyskrekk bare av synet. Vi har oppgradert alt innvendig interiør og sørget for at det teknisk er tipp topp, men opprinnelig er flyet fra 1978, sier Jon André Løkke.
Med bakgrunn fra lederstillinger i fornybarselskaper som REC og Nel har Løkke erfaring både med å fly høyt og å krasjlande på Børsen.
På fritiden er det imidlertid mer enn aksjonærenes sparepenger som står på spill når Nel-sjefen selv griper spakene.
Barndomsdrøm
Løkke fikk endelig motivasjonen til å sette i gang da han på 40-årsdagen fikk en sjøflytur i bursdagsgave fra konen. Den samme vinteren meldte han seg på teorikurs og deretter flytimer, og halvannet år senere var sjøflylappen i boks.
Slik blir du sjøflypilot
* Først kreves at du har vanlig privatflygersertifikat PPL(A). Dette koster omtrent 100.000 kroner og gjøres ved en av landets mange flyplasser.
* Deretter kan du ta kontakt med en sjøflyklubb, for eksempel Kilen, for å bygge ut sertifikatet med en egen rettighet. Du må ta et teorikurs og gjennomgå et flyprogram på omtrent 10 timer. Du bør beregne omtrent 35.000 kroner til dette.
* For å få utstedt PPL(A) og bygge på med en sjøfly-rettighet må du ha fylt 17 år.
– Jeg har vel egentlig alltid hatt en drøm om å ta flysertifikat, og skulle drømmen realiseres så begynte det å haste med å komme i gang, sier Løkke.
Sjøflyet LN-FFF har vært i Nel-sjefens og kompanjongen Arne Baste Alverns eie de fem seneste årene, har fem sitteplasser og kan lastes med inntil 400 kilo inklusive passasjerer når det er rigget for å lande på sjø.
Cessnaen, av type 206, er derfor blant de større av de 17 flyene som vanligvis ligger og dupper ved tilholdsstedet til Kilen Sjøflyklubb på Fornebu.
– Egentlig flyr jeg for lite fordi jeg jobber altfor mye. I fjor nærmet det seg 40 timer, men i år blir det nok en god del mindre, erkjenner Løkke.
Lang tradisjon
I Kilen, som før øvrig huser en av landets største sjøflyklubber, har det vært sjøflyvirksomhet siden 1920-tallet.
Sjøflyentusiast, pilot og Kilen-medlem Jan Lilleby har gjort et dypdykk i historien til norsk sjøflyging. Selv brukte han i fjor 100 timer på planleggingen av en sjøflytur fra Norge til Italia, og har totalt klokket inn cirka 1.000 timer på vingene.
Han viser til at sjøfly lenge var det beste fremkomstmiddelet for å sikre provianter til fjerne strøk og at Widerøe i en periode hadde hyppige avganger over hele landet.
– Frem til slutten av 70-tallet var sjøflynæringen betydelig. Den kommersielle luftfarten var i starten basert på nettopp sjøfly, fordi vi ikke hadde rukket å bygge så mange flyplasser. For eksempel hadde Widerøe på 30-tallet ruteflygninger med sjøfly fra Ingierstrand på sommeren og fra Bogstadvannet med ski på vinteren, sier han.
Med landets beskyttede kystlinje og mange innsjøer må man lete lenge etter bedre sjøflynasjoner, mener Lilleby.
– Skal du ha bedre forhold for sjøfly må du til Alaska eller Canada, fastslår han.
Olje og fuel: check
I cockpiten på LN-FFF sjekker Løkke loggboken for å avklare timeantallet til neste inspeksjon, fører opp eget navn og pilotnummer på punktet for fartøysjef og noterer klokkeslettet.
– Basert på forrige tur så vet vi at det nå er cirka 100 liter på tanken, men man må alltid sjekke fysisk, presiserer han.
Også oljenivået ser bra ut.
– Dette er de viktigste komponentene, konkluderer han, og legger til:
– Har du olje og fuel så ligger du godt an, som en start.
Deretter saumfares flyet utvendig. Vingene sjekkes, og alle antenner og kabler er på plass. Heller ikke denne gangen har fugler rukket å bygge reir i motorrommet.
– Man lager seg sine egne rutiner. Jeg pleier også å sjekke vaierne og staggene under flyet til slutt. Samtidig er vi bare to som bruker flyet, så vi har relativt god oversikt over eventuelle skader, opplyser han.
Mens man ved konvensjonelle småfly nå nærmer seg avgang, gjenstår det fremdeles pumping av vann fra flotørene.
– Hvis vingene ligger vannrett er det stor sannsynlighet for at det er lite vann å pumpe ut, men vi sjekker alltid alle rommene uansett.
Utover kontrollen som gjennomføres i forkant av hver avgang, skal flyet jevnlig inn til inspeksjoner av profesjonelle. Motoren, ledninger, slanger og styringssystemer skal gjennomgås med intervaller på 50 eller 100 timer, og alt har sin utløpsdato.
– Så det koster litt, erkjenner Nel-sjefen.
Deler regningen
Løkke vil ikke gå ut med regnskapet for sjøflyhobbyen, men trekker paralleller til det noe mer folkelige båtlivet.
– Om man investerer omtrent det samme som en ålreit seilbåt på rundt 35 så har du innkjøpsprisen, og verdien holder seg dersom man passer på flyet. Vedlikeholdskostnadene er nok litt høyere, sier Løkke, som legger til:
– Også er vi jo to på dette flyet, så hver gang jeg får en regning så skal jeg bare betale halvparten.
Mange hobbypiloter med eget fly deler eierskapet, men ikke bare av kostadshensyn.
– Flere eiere passer også bedre med bruksmønsteret. Man får jo ikke brukt flyet hele tiden, og det skal jo helst brukes regelmessig, sier han.
120.000 for lappen
Enkelte flyklubber forsøker å gjøre inngangsbilletten mindre avskrekkende ved å minne om at heller ikke alpint er gratis, og at mange av kostnadene fordeles over lang tid.
Det er likevel ingen tvil om at man får en habil skipark for den samme prisen.
Flylappen alene, inkludert teorikurs, 45 flytimer, legesjekk, klubbmedlemskap og diverse gebyrer, lander fort på nær 120.000 kroner.
Mange velger deretter å leie fremfor å eie fly. Prisen starter da gjerne på rundt 2.000 kroner pr. time inkludert drivstoff, men nivåer fra 3.000 og 5.000 kroner er heller ikke uvanlig.
Inntil 100 sjøfly i Norge
– Antallet norskregistrerte sjøfly har vært ganske stabilt de seneste årene, men heller jevnt økende enn avtakende, sier Steinar Sævdal.
Sævdal står bak nettstedet Seabee.info, hvor han har kartlagt antallet norskregistrerte sjøfly i en årrekke.
Luftfarttilsynet fører ikke oversikt over understellet på flyene, men Sævdals nettsted presenterer en omfattende oversikt med bilder, navn, eiere og historikk på flere titalls norskregistrerte sjøfly.
Inntil 100 fly
Han anslår at det i dag finnes mellom 60 og 70 norske sjøfly i drift, samt mellom 20 og 30 mikrofly med flotører.
Kilen er det desidert største samlingspunktet for sjøfly, mener han.
– Samtidig finnes det mange fly spredt omkring i landet hvor eieren kanskje har private avtaler om å bruke ferskvann som rullebane, så det er ikke så enkelt å ha full oversikt, sier han.
Flyr ikke selv
Selv har han hverken flylappen eller sjøfly.
– Nei, dette er bare en «gutteromshobby». Jeg har for dårlig syn til å ta lappen, dessverre, men det er veldig morsomt å følge med på norske sjøfly. Det er blitt litt som å samle på frimerker – en nerdehobby – men det er moro å se at såpass mange er inne på nettsiden, sier han.
De største flyene bruker rundt 60 liter drivstoff i time og på en time kommer man seg for eksempel fra Oslo til Grimstad, med fem personer om bord, ifølge Lilleby.
– Når man kan fly i rette strekk så blir distansene mindre. Du kan kjøre i 4,5 timer fra Oslo til Sogn, eller du kan fly på 1, sier han.
Har man først flylappen og ski, er det likevel ingen grunn til at man må velge bort det ene for det andre.
– Da kan du reise tur-retur fra Oslo til Turtagrø i Jotunheimen på samme dag. Man laster randoneeskiene inn i flyet, lander innerst i Sognefjorden og kjører bil i 10 minutter. Deretter er det bare å ta beina fatt oppover fjellsiden, reklamerer Lilleby.
Når det kommer til miljøperspektivet foretrekker sjøflypiloter å snakke om naturen som skånes for rullebaneutbygging fremfor drivstofforbruket.
– Vi snakker ikke så mye om flyskam. Over lange strekninger sparer vi mye distanse fordi vi kan fly direkte. Sjøfly setter heller ingen spor i terrenget og trenger dessuten ingen infrastruktur. Naturinngrep blir unødvendig. Det er for eksempel grunnen til at mye av naturen i Alaska er bevart, sier Lilleby.
Triple foxtrot
De 6-sylindrene i motoren dundrer i gang, setebeltene festes og flapsen stilles inn på 20 grader.
– Oslo traffic, lima, november, triple foxtrot on the water in Kilen. Preparing for take-off. Westbound.
En seilbåt nærmer seg, men klaringen er mer enn god nok, forsikrer kapteinen.
Etter en uventet lite humpete avgang er flyet i luften i det strålende solskinnet.
Under skimtes blant annet Operaen, Ekebergåsen og Holmenkollen, og et helikopter er klart for avgang fra Ullevål sykehus.
Utover en og annen forretningsforbindelse, er det vanligvis konen og hunden som er passasjerer på turene.
Løkke bruker flyet en god del frem og tilbake fra hytten på Sørlandet, en og annen småtur, samt langturer til Vestlandet for å gå i fjellet.
I tillegg har han brukt flyet i jobbsammenhenger hvis det en sjelden gang har passet seg slik, eksempelvis under tilsynskontroller hos Flyteknisk på Notodden.
Etter en rundtur over hovedstaden og en overraskende myk landing, taxes flyet tilbake til start.
– Nå kommer vi inn litt skeivt her dessverre, men det er jo noe med sjarmen med sjøfly, konstaterer Løkke etter å ha tatt spranget bort til bryggen.
– Da har dere vært på tur med damen – hun fungerer jo veldig fint, berømmer piloten entusiastisk.
