Skaper Kina fest i tørrlastmarkedet?

Golden Ocean startet året svært godt takket være overraskende gode fraktrater i det sesongmessig svake førstekvartalet.

I ettertid har capesize-ratene stort sett beveget seg sidelengs på mellom 20.000 og 30.000 dollar dagen. Dette er vesentlig under toppnivåene, men rederiet tjener likevel gode penger, og et driftsresultat på snaue fire milliarder kroner er ventet for 2024. Konsensus peker mot marginalt høyere inntjening til neste år, og forventet P/E for 2025 er litt over 8x.

Sammenlignet med de fleste andre shippingsegmenter er ordreboken i tørrlast lav, og nye handelsmønstre kan bidra til økt etterspørsel. Likevel er det hovedsakelig den økonomiske utviklingen i Kina som avgjør de fremtidige tørrlastratene, og følgelig hvorvidt Golden Ocean er en langsiktig god investering. Sagt med andre ord: Får Kina fart på økonomien?

Selg!

Analytiker Jørgen Lian i DNB Markets har en salgsanbefaling på Golden Ocean med kursmål 95 kroner.

Jørgen Lian, DNB Markets Foto: Iván Kverme

– Tørrbulksektoren vil være tynget av flere momenter som foreløpig ikke har vært synlige i fraktetterspørselen grunnet forbigående effekter. Derfor bør investorer være forsiktige med å fremskrive forventninger om lav flåtevekst og trendvekst i etterspørsel med utgangspunkt i dagens inflaterte marked.

– De første momentene relaterer seg til Kina, som står for ca. 50 prosent av global fraktetterspørsel. Eiendomssektoren utgjør 40 prosent av Kinas ståletterspørsel (Kina er ca. 50 prosent av global etterspørsel), og nye prosjekter som er ledende indikator for aktivitet er ned 60 prosent. Pågående aktivitet er bare ned ~25 prosent, og enn så lenge er dette blitt kompensert av konsum i andre sektorer (oppskalering av produksjonskapasitet etc.) og en markant økning i ståleksport. Omsider mener vi etterspørsel etter jernmalm vil måtte avta (Kina importerer ca. 75 prosent av jernmalm, og malm utgjør ca. 30 prosent av tørrbulkmarkedet).

– Kina har også bygget enorme kullagre som lenge har gitt en betydelig medvind for tørrbulk (effekten har vært opp mot 4 prosent av globale volum).

– Til sist har vi historisk høye skipsverdier. Det har vært en konsensus om sprengt verftskapasitet, og derfor at verdiene for skip på vannet må gjenspeile erstatningskost og at fraktmarkedet vil måtte konvergere mot disse nivåene. Imidlertid ser man allerede tegn på økende kapasitet og åpninger for tidligere leveranser, samtidig som verftene har store marginer og mye rom til å gå ned på pris for å sikre ordre. Fraktmarkedet i dag er langt fra tilstrekkelig for å forsvare dagens verdier, og dermed verdsettelsesstøtten for selskapene. Når vi mener disse faktorene vil forvitre, gir det liten støtte til skipsverdier som i dag kan gi inntrykk av at det finnes veldig billige aksjer i tørrbulk.

Kjøp!

Analytiker Kristoffer Barth Skeie i Arctic Securities har en kjøpsanbefaling på Golden Ocean med kursmål 16,50 dollar.

Kristoffer Barth Skeie, Arctic Securities Foto: Iván Kverme

– Tørrlastsegmentet har over lengre tid opplevd skepsis som følge av situasjonen i den kinesiske økonomien. Ettersom Trump vant presidentvalget, har man nå fått et tilleggsmoment: økte tariffer og en mulig handelskrig. Blir det handelskrig, mener vi imidlertid container og bilfrakt er segmentene som vil komme mest under press.

– Kina, verdens største importør av jernmalm (~75 prosent) og kull (~27 prosent), har uttalt at de vil bruke pengepolitikken for å nå målet på ~fem prosent vekst i BNP. For å motvirke eventuelle importavgifter gjennom redusert eksport må de stimulere privat forbruk og investeringer i f.eks. infrastruktur for å opprettholde veksten. Det har vært mye fokus på at eiendomssektoren går dårlig og mulige negative implikasjoner for tørrlast, men stålkonsumet har faktisk vokst de siste årene selv om eiendomssektorens andel av stålkonsumet har halvert seg siden før pandemien.

– Samtidig investerer kinesiske selskaper i jernmalmgruver i Guinea for å erstatte lavverdige jernmalmblokker innenlands, og hvor fullt volum alene vil ta hånd om hele ordreboken for Capesize. Tørrlast har lavest ordrebok av de store shippingsegmentene, og innenfor tørrlast har Capesize lavest ordrebok på 6,8 prosent, hvor vi estimerer flåtevekst mellom én prosent og to prosent de neste to årene. Men effektivt kan det bli negativ vekst, ettersom klassing og dokking øker med 52 prosent i 2025. Det er også innenfor den største skipstypen man får mest oppside, skulle vi få rett på markedet.

– Gjennom Golden Ocean får man eksponering til 59 Capesize- og 33 Panamax-skip uten noe behov for flåtefornyelse i det korte bildet, og på våre tall får man rett under 20 prosent i direkte avkastning fremover. Det er attraktivt.