Fikk tak i 20k aksjer i FRO i dag til gitt bort pris

Coscos restriksjoner gjaldt kun skipning
fra amerikanske havner. Dessuten fikk de
i stor grad dispensasjon fra restriksjonene,
så effekten var muligens ikke så stor ?

- "The effect of the sanctions was a reduction in supply, and as a result, tanker rates were still reasonably high," wrote Ben Nolan, Stifel Maritime analyst, in a note on Friday. "With the lifting of sanctions, about 2-3% of the global crude tanker fleet (particularly the VLCCs) will immediately rejoin the global trading fleet and drive tanker rates down."
Nolan estimated that 20-25 VLCCs (very large crude carriers) of an estimated global fleet of about 800 were idled or "underutilized" after OFAC imposed the sanctions against the Chinese tanker operators.
Meanwhile, crude tanker rates currently face a "negative headwind," Nolan said.
"Crude tanker rates have already been falling this year, with VLCC rates down from about $100,000/day to closer to $50,000/day currently," he said.

Link:
https://finance.yahoo.com/news/us-lifts-sanctions-against-coscos-211105284.html

Ratene er langt under 50k sist jeg sjekket??

Artikkelen er vel en uke gammel og ratene som nevnes enda eldre tenker jeg.. Men det illustrerer poenget da.. Ratefall og atter ratefall. VCCL ligger vel på 14.000 nå (Poten).. Akkurat nå er det også 38% flere skip enn laster for de neste 30 dagene i Midt-østen.. ( Hannisdahl tweet ) Det bekrefter jo bare innlegget mitt over her om svakere q1 enn forventet for tank. Inntjeningen i spot blir ikke nok mye å skryte av for mars/april iallfall..
Til ekspertene her inne, vil denne ratesvekkelsen ha mye å si for skipsverdiene? Jeg tviler jo litt på om Spetalen ville kjøpt for 106 musd nå..

De amerikanske børsene setter nye ATH og priser inn at Corona kun blir en hump i veien for verdensøkonomien. Hvis det stemmer vil det også blir kortvarig tørke i oljemarkedet. Jeg kjøper derfor mer på dette nivået og setter samtidig en short i DJIA som hedge.

Q1 blir selvsakt meget bra da båtene allerede er på 60'-70 dagers kontrakter. Ratene er ikke på 14k men 44k hvilket er 20k over frontlines break Even !. Det er så mye svada her på forumet av brukere som ikke er oppdatert på noe. Med 20k over break Even vil Frontline ha Usd 2.93 i cash pr aksje. Dere må lese rapporter ikke bare overskriften på Hegnar.

Skipsverdier vil stige enormt fremover. Etter 2022 er det null nye båter i bestilling.. Dere må lese frontlines q3 rapport for 2019.
65% av båtene er over 17 år...
Har du ny båt med scrubbere nå sitter du på gull

Det du skriver er helt korrekt, og det er innbakt i dagens aksjekurs. Årsaken til at aksjekursen faller er at investorene er usikker på markedet etter Q1.

Shippingekspert: Alvorlig krise i nær fremtid https://finansavisen.no/nyheter/shipping/2020/02/06/7495202/shippingekspert-alvorlig-krise-i-naer-fremtid

Hvordan kommer du frem til 44k? Jeg ser på tradewinds at ratene er 14k hvis man også legger til 15 for skipene med scrubber så får en 29k?

74 kr i US nå!

Okeanis sin Nissos Keros er på subs idag på 42k dagen

Forventer vi ser bunnen nå, TA viser gode nivåer i diagrammet ?

De som sier de er usikker på tank fremover snakker for sin syke mor. Det er shortet mye i tank nå som forsterker fallet.
De eneste som MÅ kjøpe aksjer i tank er de som et short.
Frykt utnyttes av spekulanter som skremmer andre.
Ta det med ro og kjøp flere aksjer nå når du har mulighet til konkurs priser

epending on fuel spreads, overall oil pricing levels, and vessel sizes, a combination of eco-design vessels and scrubbers could outperform older scrubber-free vessels by as much as $20k-$30k/day. In certain markets, such as VLCC tankers, it would be possible for modern ships from an entity like DHT Holdings (DHT) or Frontline (FRO) to be earning solid rates like $30,000/day even during heavy downturns, while weaker peers barely achieved $10,000/day and would be forced to scrap or go bankrupt.


Higher Fuel Costs Drives Slow Steaming = Future Supply Down

Another longer-term benefit of IMO 2020 is that global average fuel costs will increase for shippers. This will likely lead to increased 'slow steaming' to attempt to reduce vessel fuel consumption rates. Slow steaming is always a balance between fuel costs and charter rates, so this is only something that occurs when fuel costs are enormous or when market rates are terrible. It is moreso a balancing tool and adds to the aforementioned benefits. Slow steaming won't lead to gigantic market rates as vessels would then simply speed up since fuel costs would be less of a relative factor.

IMO 2020 offers the potential for massive market stabilization and both stronger upcycles and lesser downcycles throughout the next 5 years, but it's not some 'magic effect' that would make all markets amazing into 2020. Yes, there are some shorter-term benefits, but a lot of those have been misunderstood by investors.

IMO 2020 Short-Term Benefits vs. Misconceptions
In addition to the longer-term benefit of supply rationalization, IMO 2020 was expected to cause significant disruption in fuel markets and in available vessel supply via four facets:

Scrubber Installation Offhire
Compliant VLSFO & Legacy HSFO Storage Spikes
Increased Trading Demand for Blends & Components
Potential Offhire Due to Contaminated Fuels
Scrubber Installation Offhire = Current and Near-Term Supply Down

If a shipowner wants to burn the cheaper fuels, they need to install scrubbers which range from $3-5M on average in this market. This is an expensive proposition for an older ship and the fuel savings are less on a modern eco-design vessel, so the primary candidates are typically middle-aged tonnage.

These scrubber installations were projected to take about 30 days, but delays ended up stretching installation periods to up to 50-60 days. As an additional near-term wrinkle, the Coronavirus impacts might further delay these still ongoing retrofits. This offhire is primarily a 2H-2019 through 1H-2021 benefit, and the latter levels of scrubber installations will depend on fuel spreads.

Scrubber installation offhire has exceeded our expectations due to delays, but the super-strong tanker rates actually caused a lot of owners to defer their scrubber installations, netting the catalyst out to a 'push.' The upside is that this means more scrubber installations are expected during 2020.

Storage Requirement Spikes = Current and Near-Term Demand Up

In order to properly prepare for a surge in demand for compliant VLSFO, an unprecedented amount of fuel storage was required. Since VLSFO still contains sulfur, it is still considered a 'dirty' fuel and, therefore, is stored on convention crude oil tankers as opposed to 'clean' product tankers. We saw significant spikes in storage requirements in mid-2019, which began to taper down towards the end of the year.

A lot of this storage was simply to meet surging demand requirements since refinery outputs weren't properly geared for steady-state production runs, but some of the storage was particularly designed to fuel hedge, such as that done by Euronav (EURN) as discussed in our exclusive October 2019 interview.

As we push further into 2020, the VLSFO storage is likely to decline, but we should see a pick-up in HSFO storage while production outpaced near-term demand. As a larger percentage of the global fleet finalizes their scrubber installations, we will then expect to see drawdowns from this storage.

This is primarily a 2H-2019 through late-2020 catalyst and not a long-term benefit, but has thus far been playing out according to expectations.

Increased Blend Trading = Near-Term Product Tanker Demand Up

Another expected near-term catalyst is the increased trading in blending components for compliant fuels. There are two primary ways to supply VLSFO to the market, straight-run refinery production and after-market blends from fuel components. These potential blends are discussed in more detail in a recent Argus Media update, and the market-specific impacts were discussed in our exclusive interview with Scorpio Tankers (STNG) last fall.

Since the majority of the blending components would be 'clean' products, this shift from initial first-run production to post-market blending is expected to significantly increase the near-term and medium-term demand for product tankers, lifting demand in 2020-2021.

We haven't seen a significant lift in these trades yet except for a few spikes in late-2019, so of all the IMO 2020 impacts, this is closest to a 'flop,' but we're just five weeks into what is expected to be a multi-year transition, so it's pretty early to call this one.

Contaminated Fuel Issues = Near-Term Supply Down

A potential impact of the IMO 2020 transition was the likelihood for lots of fuel contamination, which could cause vessel delays due to fuel cleaning requirements or even outright engine failure. In the perverse world of shipping investing, a massive bout of engine failures is actually an extremely bullish catalyst as it takes supply off the market. We're seeing lots of reports of sediment issues, but it hasn't been enough to cause disruptions yet.

This was primarily a potential 'bonus' catalyst for 2020, and although it's too early to call for sure, it looks like overall fuel quality is higher than expected, leading this potential catalyst to be mostly a 'miss.'

Additional Ancillary Findings
Our lead macro analyst at Value Investor's Edge, James Catlin, has recently provided a clear update on some of the IMO 2020 implementation nuances, so rather than restate most of those, I highly recommend reviewing his latest public update along with his entire series on the regulation, some of which I've linked here (these are in chronological order, starting in October 2016):

Another IMO Mandate Set To Impact Shipping Profits
IMO Emissions Mandate Update: Comprehensive Review Of Options
The Hottest Topic In Shipping
Shipping's 2020 Sulfur Cap: A Popular Question Is Answered
2020 Sulfur Cap - Panic And Shock Ahead?
2020 Sulfur Cap: Scrubbers Gain Favor - But Should They?
Readers can see that we've been well ahead of this regulatory curve, and this led to strong success in 2019. Unfortunately, some of the latest 'hot money' traders, particularly in tankers, bit off on some misconceptions instead of focusing on the catalysts I've described above (both long-term supply regulators and short-term disruption boosts).

Addressing Misconceptions
There are lots of misconceptions floating around, but I'll try to address some of the primary ones below:

IMO 2020 Will Eliminate Seasonality
IMO 2020 Will Kick-Off a Massive Supercycle Starting in 2020
IMO 2020 Will Lead to Massive Oil Sector Chaos: $100+/bbl
Misconception #1: Seasonality Eliminated
This is one of the more extreme viewpoints I've seen floating around, but during our IMO 2020 & Tanker Forum we held during early-January, there were a lot of investors and traders who acted shocked when tanker rates started falling. This was actually a fairly popular (albeit unfounded) sentiment among traders. I've posted a clip from our chat boards below as an example. There were dozens of such sentiments boiling down to:

"IMO 2020 will cause such a disruption that seasonality will be gone!"



We've had heavy seasonality in tanker markets for 20 of the past 20 years, and of course, in the 21st year, we once again have seasonality. This was prior to the Coronavirus demand-shock, which is further reducing immediate and front-quarter demand. Seasonal curves and temporary demand shocks have nothing to do with whether IMO 2020 is a 'flop' or not. According to data provided by Clarksons Shipping Intelligence, we can see that average tanker earnings have been exceedingly volatile over the past two decades.

FRA DHT RAPPORTEN I DAG:Whilst the non-eco, non-scrubber ship will make about $16,500 a day in the current market, a scrubber fitted eco ship will make more than twice that, namely about $35,400 per day. You can also see that the scrubber premium base and current bunker prices are about $13,700 a day for non-eco ships and $9,400 per day for eco ships. It is lower for the eco ships because of lower consumption, of course. The eco premium is about $9,500 a day for non-scrubber ship, while it drops to $5,200 a day for scrubber fitted

Vet ikke hvem som farer med svada her gitt.. Trådens tema er hvor bunnen er. Du virker mer opptatt av å forsvare egne disposisjoner.. Og et kvartal er ikke 60, men 90 dager. Hvis du ikke ser at ratene for de siste 30 dagene av Q1 ikke blir verken 100k eller 44k, ja da bør du kanskje skaffe nye briller;)
Det er faktisk en grunn til at Frontline har falt 30% på 2-3 uker..

Fortell. Hva er grunnen til frontline har sunket over 30 %? Gleder meg til å høre dine fundamentale begrunnelser for dette.

capital.
i følge dht er dagens rater for eco med scrubbere 35k.
Du er ikke pålest. du leser bare overskrifter på fa.
ingen har sakt at ratene ville bli 120k. Det er ikke levedyktig.
Analytikere har kursmål på Frontline på kr 200 basert på rater rundt 58k i snitt for året. Da kan Frontline dele ut usd 2.5 i utbytte.
jeg har ikke kjøpt Frontline men Hunter for å få 100% scrubbere premie i dårlige tider !!!. Les litt så blir ting litt klarere for deg.
De fleste av Frontlines båter er på time charter. Et så stort selskap kan ikke ha alle båtene i spot.Mye av inntekten for 2020 er allerede sikkret og klar.
Med så lite fundamentale kunnskaper er det ikke rart kursene går ville veier-:)

Når Kina er stengt ned, verdens største importør, forstår alle at det blir stor overkapasitet en periode og ratene faller samtidig som det er sesongs svigninger.
Men kina vil jo starte opp igjen og høysesongen komme.
jeeezes.

capital
Vi er bare 1 mnd inn i 2020...
Jan og Feb blir gullmåneder for tank da kontrakter allerede er gjort.
Så kan det vel hende at Corona viruset blir under kontroll om ikke lenge og Kina åpnet opp og skal re starte og ha mye olje. Et snitt på 58K er ikke umulige det kan bli høyere også. Det kalles å ikke bry seg om kortsiktig støy og volatilitet.

Jeg har aldri påberopt meg å være noen ekspert på tank, slett ikke. Jeg prøver bare å finne sammenheng mellom kursraset i tank og realitetene. Det der har jeg tatt opp på tråden til Empire, Kina-olje-tank.. Han påstod hardnakket at ratefallet kun var syklisk. Jeg sa at i tillegg til syklus, så spiller tegn til svekkelse i oljeetterspørselen og Corona også inn på ratefallet. Mange småsparere har tapt mye penger på euforien i tank de siste ukene.. så det er jaggu meg helt på sin plass å påpeke opplagte ting, når dere som er "sterke i trua" fremstiller tank kun som gull og grønne skoger. For øvrig har Hunt og ADS også falt 30 % de siste ukene. ADS var mitt bet, og heldigvis har jeg sluttet å forelske meg i aksjer, så den solgte jeg ut med et lite tap.. Og det er tross alt bedre å kjøpe ADS på 23, FRO på 70 og HUNT på 3,85 enn å være med på ferden ned fra toppen, pga ett skarve utbytte..

Torbjørn Kjus
@Kjusern1
·
1h
Coronavirus paralyses short-term oil, gas sales into China. No wonder freight rates have collapsed, but remember it is only temporary and it keeps the order book for oil tankers record low. Higher rates will come back later this year. #VLCC

Teknisk sett er det et "Gap" i chartet til FRO mellom 63 og 64 kroner. Slike "Gaps" blir vanligvis lukket. Regner med at det kommer til å skje her også.

Ja, nå begynner det å ligne på kjøpsanledninger her. Og der var HUNT nede i 3,96... Ref innlegget mitt over her. Men jeg leser jo bare overskrifter :)))

Med dagens nedgang er det ett "gap" på oversiden også.

:)

Dette kommer nok også til å bli lukket etter hvert, men ting tar tid.

Kjus er selvsakt pålest. Det kan hende dette viruset til slutt er positivt for tank. ( Har medfølelse med de berørte selvsakt ).

Hvis de amerikanske børsene viser vei, er corona-viruset av minimal betydning for markedet. Jeg aner ikke om de har rett, men jeg satser på at ikke børsene kan gå til ny ATH samtidig som oljefrbruket blir liggende lavt lenge. Derfor kjøper jeg FRO og HUNT og shorter DJIA.

Dnb forventer nå en snittrate for VLCC på 40.000 for 2020.. Kursmålet på FRO nedjusteres til 97 kroner. Det er halvparten av kursmålet Freecashflow strør rundt seg med..

Lik: https://finansavisen.no/investeringer/aksjeanalyse/2020/02/07/7495630/dnb-markets-nedjusterer-kursmalene-pa-tankaksjer

Sikkert en bra strategi det. Her fra Nordea om Corona:

«Coronavirus-utbruddet ser ikke ut til å minke i styrke, og det rapporteres om stadig flere døde og smittede. Presidentene Xi Jinping og Donald Trump snakket i går sammen på telefon. Foruten å sjekke av at landene har fulgt sine forpliktelser i handelsavtalen, lovet Xi at Kina skulle gjøre alt de kunne for å få bukt med utbruddet»

Kepler nevner du ikke selvfølgelig som har kursmål 160 og nylig har gjentatt kjøp.

Shippingrapporten (podcasten) til Dnb er tilgjengelig for alle Dnb sine kunder (se analyser). Anbefaler folk å se podcasten, slik at vi kan få en mest mulig saklig diskusjon.

Kollapsen i ratene (fra $105k til $15k) forklarer man ikke uventet utfra følgende tre faktorer:
1. Redusert oljeforbruk i Kina grunnet tiltak for å forhindre spredning av coronavirus
2. Opphevelse av sanksjonene mot Coscos
3. Mild vinter

Her må man være såpass ærlig å innrømme at 79 kroner ikke var i startgropen på rekylen opp. 40 neste?

har du link?

Nei, du må inn på Dnb sin nettside for å få tilgang til podcasten.

Fant den.

Helt forferdelig dette. Håper det snart tar seg opp. Papirtapet begynner å bli ganske stort. Har lyst å kjøpe mer men venter til ting snur skikkelig, er redd for at denne kan rase videre til tross for at det teknisk er oversolgt.

Skal handle mer når utbytte kronene står på konto så håper kursen holder seg her.

Sjefen som handlet rundt 103 kr burde nå snittet seg ned med nok et innside kjøp.

Det kursmålet fra Kepler er vel en måned gammelt? Og basert på snittrater på 70.000 for 2020.. De rateutsiktene kan vel ikke gutta i Kepler tro på selv engang nå?
Poenget er jo at utsiktene for tankratene for 2020 er betydelig svekket de siste ukene. Det var handelsavtaler og jubeltilstander i markedet, og nå er det et dritskummelt virus uti der som ingen aner konsekvensene av... Det tjener ingen hensikt å gjøre som strutsen og lukke øynene for realitetene mener nå jeg.
Tankmarkedet er fortsatt bra med rater på 40.000 i snitt, det blir bare ikke så bra som man trodde for bare få uker siden.

Capital den har blitt gjentatt etter det .

Bedre å selge før du tapet alt.

Nå har du jo mulighet til å binde charters i ett år over denne raten, så høres veldig merkelig å ha det som begrunnelse i en analyse... Er i alle mitt syn :) Er selv veldig positiv til tank. Er enig med folk her inne. Håper kursen holder seg lav til utbytte er på konto :) Alltid kjedelig når aksjen går ned, men det fundamentale er bra. Aksjer går opp og ned. I vårt tilfelle i den siste tiden veldig ned :)

Er det noen som har en link til oppdaterte langtidsrater?

Er ikke helt presise, men gir et bilde
https://www.hellenicshippingnews.com/

oppdateres hver uke

Man skal aldri være for skråsikker, men for meg ser det ut som fallet kortsiktig har stoppet opp, og at vi muligens får en rekyl oppover.

De siste 4 kvartalene har kursen hatt en tendens til å begynne en stigning 1-2 uker før kvartalsfremleggelsen. Muligens er dette tilfelle nå også. Men som sagt, aldri vær for skråsikker og husk å sette stop-loss.

Kjøpte i området 75,50 -76. Satte stop-loss på 74.

Solgte meg ut i går med en gevinst.

Resultatet i Q4 og Q1 kommer til å bli bra, og det kommer til å bli utbetalt bra utbytter både for Q4 og Q1. Dette er det konsensus om i markedet og ligger således innbakt i dagens kurser.

DnB tok FRO ut av sin portefølge denne uken blant annet med begrunnelsen at de ikke venter et varig løft i ratene igjen før litt senere på året.

FRO er en syklisk aksje som er avhengig av konjunkturene. Signalene som har kommet fra Asia i går og i dag favoriserer ikke aksjer som FRO. Jeg valgte derfor å selge.