Som om ikke dette var nok, jobbet hun også mye. Siden barneskolen hadde hun småjobber for å tjene egne penger. Hun klippet gress på kirkegården, plukket og vasket gulrøtter, jobbet på bensinstasjon og med gjenvinning av mat. For å nevne noe.
– Jeg tok realfag på gymnaset for å kunne bli veterinær. Men slik endte det ikke. Jeg ble samfunnsviter i stedet.
Året som 17-åring som utvekslingsstudent på New Zealand, alene og ufattelig langt hjemmefra, gjorde henne til en uredd ung dame.
– Jeg er glad for det året. Det formet meg og lærte meg at ikke noe er for vanskelig, og at det er smart å gripe de mulighetene som dukker opp.
Så feil kan man ta
Da Bu var ti år, trillet en ombygd Fiat Panda med blybatteri rundt i hovedstaden. Skjønt ikke så lenge av gangen. Bilen var importert fra Sveits og hadde en teoretisk rekkevidde på 45 kilometer. Bak rattet satt Bellonas Frederic Hauge og dundret ulovlig gjennom bomringen for å få norske politikere til å legge til rette for elbiler. Det skulle gå mange år før både tilrettelegging og en bilpark av en viss størrelse var på plass. For ti år siden rullet det drøyt 3.000 elbiler på norske veier. Halvparten var Think. Den andre halvparten Buddy.
– De første elbil-eierne spiste vel fermentert kål, hadde strikkegenser, fotformsko og var vel medlem av Framtiden i våre hender?
Bu ler og rister på hodet. Det var snarere stikk motsatt.
– De var vel mer teknologinerder. De kjøpte elbil selv om de ikke fikk fradrag for merverdiavgiften og jeg tror, isolert sett, teknologien var viktigere enn miljøet for den første kjøpegruppen. Og nesten alle var menn.
– Miljø har vel strengt tatt ikke vært hovedårsak til å kjøpe elbil. Med de særdeles gunstige særordningene har vel økonomi vært viktigere?
–Dette undersøker vi hvert år. I fjor svarte 16.000 elbilister, og der spørsmålet var stilt slik at de skulle velge én årsak, var økonomiske besparelser den utløsende. Men på spørsmål hvor de kunne krysse av på flere alternativer, svarte rundt tre av fire at miljø er viktig.
Hvorfor kjøper de ikke elbil?
I fjor ble det solgt drøyt 60.000 elbiler i Norge, en økning på 30 prosent fra året før. Men fortsatt er bare 9 prosent av alle bilene som suser rundt på norske veier elektriske, og fortsatt velger et flertall av alle som kjøper ny bil enten en diesel- eller bensinbil. I desember i fjor falt elbilsalget for tredje måned på rad, og lå under salget for både 2017 og 2018. Det bekymrer Bu, men samtidig tror hun salget av elbiler tar seg opp igjen etter årets sommerferie.
– Hvorfor velger ikke Ola Nordmann elektrisk?
– Det er ulike grunner. Det handler litt om det som er tilgjengelig på markedet. Hvor er den elektriske Skoda Octavia med god plass og lang rekkevidde? Tre av fire som skal ha en SUV, velger diesel eller bensin. Mange er også usikre på ny teknologi. Det er mye å sette seg inn i, med ulike ladestandarder, hvor man kan lade og nye begreper som AC, DC, kW og kWh.
– Samt rekkeviddeangst og frykten for endeløs ladekø?
– Ja. Mange stiller nok spørsmål om infrastrukturen på ladingen er god nok. Spesielt på langtur. Men noen overdramatiserer. Det er ikke så ofte du skal på langtur fra Oslo til Finnmark.
– Nei, men Finnmark har bare to ladestasjoner. Hvem skal ta kostnadene ved å bygge ut flere?
– Dette har vi jobbet med i flere år. Måten effektbruken prises på i strømnettet virker diskriminerende for hurtigladere. Avgiften er den samme enten ladestasjonen blir mye eller lite brukt. Det må bli mer lønnsomt å bygge i distriktene. Vi tror ikke subsidier løser dette. Ladestasjonene må være kommersielt lønnsomme om vi skal få bygget tilstrekkelig i hele landet.
Elbilfordelene som ikke forsvinner
I 2009 kom målet om at 10 prosent av alle bilene i Norge skulle være ladbare innen utgangen av dette året. Mange mente det var uoppnåelig, men Norge er i ferd med å innfri dette utelukkende med elbiler. I 2025 er det et nytt mål som skal nås. Ambisjonene er at alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippsbiler. Gulroten er rabattert bompengepassering, fritak for engangsavgift og moms. Spesielt i byene er bompenger den store driveren for elbilkjøp.
OM PRISEN PÅ LYNLADING: Ionity skrur opp prisene og prisnivået for lynladingen er høyere enn fossilt drivstoff. For større elbiler vil det koste over 20 kroner per mil. Bu er glad for at det finnes mange andre, og langt rimeligere konkurrenter på det norske markedet og tror ikke Ionity vil overleve. Foto: Iván Kverme
– Det er viktig å understreke at fordelene egentlig ikke er der for elbilistene, men for dem som skal overbevises om å kjøpe elbil. Det haster om vi skal kutte utslippene i tide. Og når det gjelder bompenger, ferge og parkering, kan kommunene sette prisene for elbilister så høye de vil.
Elbiler skal maksimalt betale halvparten av det diesel- og bensinbiler betaler for bompasseringer, ferge og parkering. Skal en elbil betale en femtilapp i bommen, må biler med fossilt drivstoff betale minst en hundrelapp
Vi setter kaffen i halsen og tror ikke det vi hører fra Elbilforeningens generalsekretær. En av de viktigste jobbene hennes er å sørge for at fordelene fortsetter frem til de ambisiøse målene er nådd. Men Bu har ikke fullført sitt resonnement. Hun sikter til Stortingets vedtak fra 5. desember 2016: «Det etableres en nasjonal bindende regel om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 prosent av takstene for konvensjonelle kjøretøy når det gjelder bompenger, ferje og parkering.» Som oppfølging av vedtaket la regjeringen frem forslag til endring av veitrafikkloven i oktober 2018, og Stortinget vedtok endringene to måneder senere.
– Det betyr i praksis, i all overskuelig fremtid, at elbiler maksimalt skal betale halvparten av det diesel- og bensinbiler betaler for bompasseringer, ferge og parkering. Skal en elbil betale en femtilapp i bommen, må biler med fossilt drivstoff betale minst en hundrelapp.
Nesten 70 prosent av våre medlemmer har en diesel- eller bensinbil i tillegg
Den varslede engangsavgiften på elbiler på over to tonn har de gått bort fra, men Arbeiderpartiet har kommet med et forslag om en engangsavgift på elbiler som koster mer enn 600.000 kroner.
– Jeg mener at den særnorske engangsavgiften kan fases ut sammen med diesel- og bensinbilene og heller utrede veiprising eller lignende. Merverdiavgift på elbil bør vi først gradvis fase inn når elbilandelen passerer 80 prosent.
– Fremskrittspartiet er ute av regjering. Hva er det gunstigste politiske landskapet sett med elbiløyne?
– Ikke noe annet land i verden har en høyere elbilandel per hode enn oss. Grunnen til denne suksessen skyldes at ordningene er innført og opprettholdt med skiftende politisk ledelse. Alle partiene skal ha litt av æren. Også Frp. Det blir spennende å se om politikerne klarer å ha is i magen lenge nok. Det kan virke som om noen politikere tror vi er i mål, men vi er langt unna.
Kineserne inntar Norge
Svenskene har kikket over grensen og har innført bonus på biler med lavutslipp og skatt på biler som forurenser mer. Island har også kommet et stykke på vei. Ukraina har fjernet avgifter. Det samme har Costa Rica. I Tyskland har de begynt med subsidier til elbiler. Totalt for Europa er andelen elbiler på rundt 2 prosent. I Kina og i California nærmer markedsandelen i nybilsalget seg 10 prosent.
De kinesiske selvkjørende bussene ser vi allerede i bybildet, og nå velter det inn med flere kinesiske biler. Over 50 nye elbilmodeller er varslet til Norge i år og neste år
– Tesla har vært viktig for å få opp farten hos andre bilprodusenter. De var først ute med stor plass og god rekkevidde. Det har vært mye fokus på Tesla, men det som er mye mer interessant nå, er det som skjer i Kina.
Christina Bu, Generalsekretær i Norsk elbilforening Foto: Iván Kverme
Kina er verdens største marked for elektriske biler og følgelig også interessant for en hel bilindustri.
– Et paradigmeskifte er på vei, og det får vanvittige følger. Denne overgangen fra bensin og diesel til elektrisk, er ikke enkel for bilindustrien. Ikke oljeindustrien heller. I Norge ser vi nå at drivstoffsalget synker. Kina ligger langt fremme på utviklingen av elbiler. De kinesiske selvkjørende bussene ser vi allerede i bybildet, og nå velter det inn med flere kinesiske biler. Over 50 nye elbilmodeller er varslet til Norge i år og neste år. Mange nordmenn setter likhetstegn mellom dårlig kvalitet og «made in China». Når det gjelder elbil, stemmer ikke det. Jeg er imponert over kvaliteten på de kinesiske bilene jeg har kjørt.
16.000 nordmenn står allerede på venteliste for Byton M-Byte. Det er også knyttet stor interesse rundt andre kinesiske biler som Polestar og Volvo XC40 Recharge.
Elbil passer ikke for alle
– Vil det bli forbudt å selge nye bensin- og dieselbiler i Norge etter 2025?
– Personlig tror jeg ikke at forbud er veien å gå nå, men flere land bør heller fokusere på de virkemidlene som har effekt, nemlig å skattlegge forurensende teknologi når bilkjøpere gjør valgene sine hos forhandleren. Alle land bør se til Norge. Her har vi lagt vekt på å få forbrukerne med oss på omstillingen, og at de som velger elbil bidrar i klimadugnaden. Jeg tror det er viktig å ha folk med oss om vi skal lykkes med den store omstillingen vi må gjennom. Hvis vi bare kommer med pekefingeren, gir ikke det god motivasjon.
– Vi hører mye om at elbiler kanskje ikke er så miljøvennlige likevel…
– Elbiler er ennå ikke for alle. Elbilene med lengst rekkevidde er fortsatt dyre, og det vil ta tid før de er tilgjengelige i bruktbilmarkedet. Har du lang vei til hytta og bruker den mye, er det ikke sikkert alle bilene kan fungere som din eneste bil. Nesten 70 prosent av våre medlemmer har en diesel- eller bensinbil i tillegg. Men hvis vi klarer å nå det ambisiøse 2025-målet og har 1,2 elbiler i Norge på det tidspunktet, betyr det at CO2-utslippene fra personbiltrafikken kuttes med 45 prosent.
– Men batteriet er vel neppe produsert med rent vann fra idylliske norske fossefall?
– Batteriproduksjon basert på kullkraft, som i Kina, gir unødvendig utslipp. Og det er generelt større utslipp ved produksjon av en elbil enn en bil som går på fossilt brensel, men den største klimapåvirkningen skjer når vi bruker bilen. Derfor kommer elbilen klart best ut når man regner på hele bilens livsløp. En batterifabrikk i Norge eller et annet land med høy fornybarandel vil redusere utslippene mye. Målet er dessuten at all verdens energiproduksjon blir fornybar, slik som i Norge, sier Bu og gjør en kunstpause:
– Dette handler om en elektrifisering av hele transportbransjen slik at vi kan gå bort fra den fossile oljen; fly, båter, ferger, personbiler og tungtransport.
– Blir det til slutt et kappløp mellom hybrid, hydrogen og elektrisk?
– Hybrid er ikke nullutslipp, og for privatbil har vi mindre tro på hydrogen. Der blir det nok elektrisk som overlever, men hydrogen kan spille en større rolle for skip, ferger og fly. Men slapp av - det er nok forurensning til alle, beroliger Bu.
