Det er vanskelig å finne en mer ustabil sektor enn shipping. Det er nesten alltid ubalanse mellom tilbuds- og etterspørselssiden, og det er særdeles vanskelig for aktørene å forutse markedet. Vær og vind, kriger, pandemier, pirater, nedstengninger, kødannelser, oljepris og oljeutvinning, handelsboikott, råvarepriser, valutakurser, rentenivåer, verftskapasitet, miljøkrav og forlis er bare noen av de mange, store usikkerhetsfaktorene.
I de siste to årene har vi opplevd en pandemi, et skip som sperret Suez-kanalen, krig og stengte gassrørledninger samt store streiker og nedstengninger av store havner. Effekten har vært enorme svingninger i fraktratene og helt unormalt store fortjenester for shippingselskapene. De høye fraktratene er en betydelig bidragsyter til den høye inflasjonen vi nå opplever.
Containereventyret ebber ut
Da pandemien brøt ut i mars 2020, kostet det under 2.000 dollar å frakte en container fra Shanghai til Los Angeles. Ved utgangen av det samme året, var prisen mer enn fordoblet, til 4.200 dollar. Mellom april og september 2021 eksploderte så prisen til vanvittige 12.400 dollar: en seksdobling på 18 måneder! Den 16. mars 2020 kostet en aksje i Maersk, verdens største containerrederi, 5.394 danske kroner. Den 13. september kostet den 19.590. Så fulgte en liten justering innen aksjen nådde toppen på omkring 24.000 danske kroner ved starten av 2022. 2021 ble et eventyrlig år for Maersk, med et resultat etter skatt på 18 milliarder dollar, opp fra knapt 3 milliarder i 2020. En seksdobling som minner om den seksdoblingen vi så på fraktratene.
Medvinden har fortsatt i 2022, og i starten av august i år foretok Maersk sin tredje oppjustering av forventet resultat. Rederiet noterte at omsetningen i andre kvartal steg med 50 prosent i forhold til samme periode i fjor og oppjusterte forventingene for 2022 med nye 7 milliarder dollar i bruttofortjeneste. Rederiet estimerer en EBITDA på 37 milliarder dollar i 2022. Men har aksjekursen fulgt med opp? Å nei! Mens milliardene tårner seg opp på Esplanaden i København, så har aksjonærene vendt ryggen til rederiet og sendt aksjen ned med nesten 39 prosent i år. Hvorfor i all verden?
Svaret skal primært finnes i fraktratene, som nå faller kraftig. På ett år har prisen på containeren fra Shanghai til Los Angeles falt nesten 70 prosent, og den ligger nå rundt 3.800 dollar, ifølge analysebyrået Drewry. Det er allikevel dobbelt så høyt som nivået før pandemien, og investorer forventer nok at ratene skal lengre ned og stabiliseres omkring det tidligere nivået på rundt 2.000 dollar. Med dagens kurs prises Maersk til 0,7 av bokført egenkapital, noe nær et historisk lavpunkt for aksjen, som var 0,5 ifølge Per Hansen i Nordnet i Danmark.
Jubeltider i tank
Det har i lang tid vært en tvilsom fornøyelse å være investor i oljetankrederiene, men nå har det svært gode tider. Uroen i verden, spesielt krigen i Ukraina, driver fraktratene opp. Oljen må transporteres over større avstander. Samtidig er noen raffinerier stengt, hvilket også medfører lengre oljetransport. Endelig er det behov for å gjenfylle lagerbeholdninger, hvilket også øker etterspørselen. Når dette skjer samtidig som det er svært lav tilgang på ny tonnasje, så gir det gode markedsvilkår for shippingselskapene. Kursen på Frontline er opp 107 prosent i år, Hafnia 150 prosent, Torm 195 prosent og Scorpio Tankers 246 prosent, for å nevne noen. Ser vi på et rederi som Frontline, som har vært en av de beste i klassen til å skape aksjonærverdi over tid, så har de en cash breakeven på gjennomsnittlig 20.700 dollar. Frontline liker å operere i spot-markedet, og nå ligger ratene på mellom 50 og 70.000 dollar. Mange observatører tror at de høye ratene vil fortsette, ikke minst med utsiktene til en vinter med store forstyrrelser på energimarkedene.
Et eksempel er stopp i leveransene av russisk gass til Europa, som har betydd sterkt stigende behov for gass fra andre kilder. LNG-gass fraktes på spesialdesignede skip som kan fryse gassen til minus 161 grader. Ratene er høye og stigende. Flex LNG leverte sterke resultater for andre kvartal, og aksjekursen er opp 62 prosent i år.
Shipping er en bransje med store sykliske svingninger, og investorer går hyppig inn og ut
Et annet segment som ser sterk økning i etterspørsel og fortjeneste, er markedet for transport av biler. Hjulpet av en betydelig kinesisk eksport og overgang til elektriske biler kombinert med kødannelser i mange havner, har fraktratene i august nådd «all-time high», ifølge Clarksons Research.
Höegh Autoliners, som tok steget opp på hovedlisten på Oslo Børs i mai, leverte solid fremgang i andre kvartal, og aksjekursen er steget 70 prosent i år. Gram Car Carriers, som kom på Euronext Growth i januar i år og som også sikter mot hovedlisten, er utsolgt på kapasitet i 2022, og aksjekursen er tredoblet så langt. Begge selskaper er godt posisjonert til å utnytte de høye ratene i markedet.
Hvordan skal man vurdere shippingaksjer?
Shipping er en bransje med store sykliske svingninger, og investorer går hyppig inn og ut. Fraktratene er ferskvare, spesielt for selskaper som orienterer seg mot spotmarkedet. Analytikere ser gjerne på net asset value (NAV), som er skrapverdien av selskapene. Kanskje gir det ikke så mye mening?
Jeg avslutter med en vurdering fra shippinginvestor Helge Larsen, som sier til Investeringspodcasten Hansen & Larsen: «Jeg har investert i rederier, og spesielt norske, siden starten av 2000-tallet. En ting har jeg lært, men det tok noen år: Det er et helt spesielt segment å investere i. Jeg har investert i rederier som har hatt en kjempestor egenkapital, nye skip, og som saktens kan levere gode overskudd år etter år. Allikevel er de priset av investorene til konkurspris. Til verdier som ligger under opphuggingsprisen. Og når de prises så lavt, er det en fantastisk gevinstmulighet når ratene begynner å stige igjen.»
Det har aksjonærene i oljetankrederiene erfart i år. Men samtidig: Aksjonærene i Maersk har vel lært at intet tre vokser inn i himmelen.
