Spår ny tankfest i 2020

Tankfesten fortsetter og snittinntjeningen øker neste år. Det er forventningen fra deltagerne i Finansavisens shippingpanel.Og et sterkt marked vil berede grunnen for solide utbytter fra John Fredriksens opprinnelige seddelpresse Frontline.

SHIPPINGPANELET 2019: Fra venstre: Nicolay Dyvik, Ole-Rikard Hammer, Kristian Sørensen og Robert Hvide Macleod. Foto: Iván Kverme
Shipping

Toppetasjen hos Frontline Management i Bryggegata på Aker Brygge er møtested for tankekspertene i 2019-utgaven av Finansavisens shippingpanel. Verten, adm. direktør Robert Hvide Macleod i Frontline Management, er i perlehumør. Gjestene; leder for skipsmegling i Fearnleys Kristian Sørensen, shippinganalytiker Nicolay Dyvik i DNB Markets og olje- og tankanalytiker Ole-Rikard Hammer i Arctic Securities, har heller ingen grunn til å henge med hodene.

Utsikten over Akershuskaien og Oslo havn er flott, men her inne er det ingen råoljetankere i sikte. De Norled-eide Nesoddfergene har lenge gått på gass og skifter nå over til helelektrisk drift. Fortsatt er det imidlertid stort behov for olje i verden. Det merker både Frontline og de andre aktørene som driver Very Large Crude Carriere (VLCC) – råoljetankere i 300.000-dødvekttonnsklassen – med base i Norge; Hunter Group, ADS Crude Carriers og Awilco Eco Tankers. Også New York-noterte DHT Holdings, som har en stor tankflåte, har deler av den kommersielle driften fra Oslo.

2019 har vært et godt shippingår og tank har vært lokomotivet. Den vektede snittinntjeningen for VLCC-er har doblet seg fra 20.000 til 40.000 dollar dagen og også suezmax- og aframax-inntjeningen er markert opp. På Oslo Børs er Frontline opp over 100 prosent siden årsskiftet og rederiet har begynt å betale ut utbytte igjen etter en pause på to og et halvt år.

SØRENSEN: – Denne utviklingen er summen av flere faktorer som alle har dratt i retning av høyere rater og bedre inntjening.

HAMMER: – Fra vårt ståsted er den viktigste fundamentale årsaken til oppgangen i tankmarkedet økte transportdistanser. Vi ser veldig tydelig at volumene fra vest til øst har steget, og hoveddriveren er helt klart økt amerikansk eksport. USA-eksporten ligger 50 prosent høyere enn i fjor. På to år er den nær tredoblet, det aller meste på relativt lange distanser.

INGEN TVIL: – Fra vårt ståsted er den viktigste fundamentale årsaken til oppgangen i tankmarkedet økte transportdistanser, sier Ole-Rikard Hammer (nummer to fra venstre). Foto: Iván Kverme

SØRENSEN: – Du har også den avtagende flåteveksten. Så har du scrubber-installasjonene som tar ut kapasitet av flåten, og alt det andre som må gjøres rundt forberedelsene til IMO 2020. Og ikke minst så har du sanksjonene som amerikanerne innførte mot Cosco-flåten, noe som virkelig viste oppsidepotensialet i markedet.

Sterk raffinerivekst

HVIDE MACLEOD: – Det med Cosco var fyrstikken som virkelig fikk fyr på bålet, men det var likevel ikke Cosco-sanksjonene som viste at det fundamentale var endret. En av faktorene som jeg mener har fått for liten oppmerksomhet er raffineriveksten. Den har ikke vært høyere på 40 år og det er Asia som har tatt alt sammen. Det er dermed ganske åpenbart at de ekstra volumene som kommer fra Atlanterhavet og USA skal til Asia. Dette vil ikke endre seg over natten. Det som kan endre seg og når det er snakk om nedsiden for tankmarkedet er at Saudi- og kanskje også Iran-volumene kommer tilbake.

HAMMER: – Nå snakker vi om at det er nedside i tankmarkedet hvis Saudi-volumene går i været!

HVIDE MACLEOD: – Ja, det er jo helt absurd, men slik er det jo faktisk blitt. Se hvordan markedet reagerte med oppgang etter at OPEC-kuttene ble forlenget. Jeg tror oljeetterspørselen blir sterkere enn estimatene i 2020, noe som fører til lagertrekk og at OPEC vil returnere uten at annet volum forsvinner. Da er det selvfølgelig ikke nedside for tank.

Etter at produksjonen på Johan Sverdrup er kommet i gang er Norge blitt en betydelig aktør i VLCC-markedet
Kristian Sørensen

DYVIK: – Nå er det faktisk blitt slik at tankaksjer går opp på mindre OPEC-kutt fordi det blir erstattet av økt eksport fra USA!

Verten har organisert kaffe, te og noe å bite i, men må registrere at avsetningen er beskjeden.

DYVIK: – USA har doblet oljeeksporten til tre millioner fat pr. dag og i 2019 er den opp med nærmere en million fat. I løpet av den samme perioden har Midtøsten-volumene falt med rundt 500.000 fat. Oljeeksporten ut av USA har en gjennomsnittlig eksportdistanse på 8.000 nautiske mil, mens eksportdistansen fra Midtøsten er på cirka 4.800 nautiske mil. Det er ingen tvil om at det faktum at Midtøsten har gitt fra seg markedsandeler har vært positivt for tankmarkedet.

SØRENSEN: – Det er viktig å påpeke at det ikke bare er USA. Det handler også om Brasil og ikke minst Nordsjøen. Etter at produksjonen på Johan Sverdrup er kommet i gang er Norge blitt en betydelig aktør i VLCC-markedet.

Flere å snakke med

HAMMER: – Brasil og Norge opplever begge et oppsving. For en VLCC-reder som Robert betyr det at han nå har fått fire-fem alternativer å gå fra. Det gir ham en helt annen markedsmakt og forhandlingsposisjon i forhold til hva han hadde tidligere.

HVIDE MACLEOD: – Ja, alle snakker om USA, men for oss er det også viktig at det er blitt flere eksportmuligheter. Oljen må ut på skip og da øker etterspørselen etter tankskip. Det er flott at du nevner dette, Ole-Rikard. Equinors vekst er formidabel, selskapet er en svært viktig og god kunde for oss, dem liker vi!

DYVIK: – Det skumle i tankmarkedet i dag er alle engangseffektene du har. Hele ni prosent av flåten er bundet opp i engangseffekter og det er slett ikke umulig at vi kan få fem prosent av flåten tilbake igjen i løpet av 2020. Det som skjedde med Cosco-skipene begynte med Iran-sanksjoner, men er nå også blitt en del av handelskrigen.

SKUMLE ENGANGSEFFEKTER: Nicolay Dyvik sier at en reversering av engangseffekter kan komme til å påvirke markedet negativt i 2020. Foto: Iván Kverme

HAMMER: – Ja, det er riktig at det er betydelig engangseffekter, men det er likevel konsensus om at man tror 2020 blir et bedre år i tank enn det 2019 har vært. Mye av dette er drevet av en høy styringsfart inn i det nye året. Vi tror at 2020 blir et veldig bra tankår, men at det likevel er slik at noen av de engangseffektene som har dratt markedet i høst vil kunne bli reversert. Da tenker vi primært på det store antall VLCC-er som er midlertidig ute av aktiv trading enten fordi de brukes som lagerskip, får installert eksosrensesystemer (scrubber) eller er rammet av amerikanske sanksjoner. Det er også stor usikkerhet rundt effektene av IMO-fuel hvor det er uvisst hvor godt raffineriene har tilpasset seg behovet for lavsvovelholdig drivstoff til flåten.

Bedre flåtebalanse

HVIDE MACLEOD: – Vi sover godt om natten når det gjelder tilgang til drivstoff, der har vi vår egen bensinstasjon gjennom avtalen som flere av rederiene i Fredriksen-gruppen har inngått med oljehandelsselskapet Trafigura. Styringsfarten er viktig, det er det ingen tvil om, og det er negative faktorer til stede. Men man må se på flåtebalansen. Den er bedre enn på veldig mange år. Antallet tankskip som er over 15 år er det dobbelte av antallet skip i ordre. Vi tror på et volatilt marked, men gjennomsnittsinntjeningen kommer til å bli langt høyere i 2020 enn den vi har sett i 2019.

SOVER GODT OM NATTEN: – Vi tror på et volatilt marked, men gjennomsnittsinntjeningen kommer til å bli langt høyere i 2020 enn den vi har sett i 2019, sier Robert Hvide Macleod. Foto: Iván Kverme

FINANSAVISEN: – Betyr det at du tror på snittrater på over 50.000 dollar dagen?

HVIDE MACLEOD: – Jeg tror sannsynligheten for det er større enn på mange år, og vi ville nok ikke satt ut en av våre VLCC-er på det nivået, men svaret kommer markedet til å gi oss. Det som imidlertid er et faktum er at vi har en break-even-kostnad på rett over 20.000 dollar dagen pr. skip på hele flåten vår. For hver 1.000 dollar vi ligger over dette tjener vi netto 22 millioner dollar. Det er enkle tall å forholde seg til.

DYVIK: – Vi har et estimat på 50.000 dollar dagen til neste år på VLCC. Da er det standardskip det handler om. Er det scrubber og ECO-skip ligger estimatet på 65.000 dollar.

HAMMER: – Vi har 60.000 dollar for neste år og da er det ECO, men ikke scrubber.

SØRENSEN: – Vårt vektede snitt for 2020 har ligget på 60.000 dollar dagen i tre år nå og der ligger det fortsatt, dog med «oppsiderisiko».

60.000 DOLLAR: Skipsmeglerhuset Fearnleys' toppsjef Kristian Sørensen forventer snittrater i VLCC-segmentet på 60.000 dollar i 2020, men holder muligheten åpen for at inntjeningen kan gå enda høyere. Foto: Iván Kverme

DYVIK: – Du, Robert, kjøpte Frontline-aksjer på 40 kroner og nylig kjøpte du på 100 kroner. Det må vel bety at du er like positiv nå som du var da du kjøpte på 40?

HVIDE MACLEOD: – Jeg vet mer i dag enn det jeg visste da. Nå ser vi mer av syklusen, og jeg tror vi går mot «stronger for longer» fordi flåten balanseres bedre enn forventet. Og så har jeg mer penger nå enn jeg hadde den gangen. Det er ikke mer komplisert enn det!

Lav ordrebok

SØRENSEN: – Jeg er enig i at det fundamentale i markedet trumfer de engangseffektene som ble tatt ut i år. Det ser veldig solid ut fundamentalt, noe vi fikk demonstrert tidligere i høst da ratene først steg veldig kraftig for så å falle. Siden har de tendert mellom 70.000 og 100.000 dollar dagen. Det viser den underliggende styrken i tankmarkedet nå.

DYVIK: – Det var litt mer nervepirrende i november da markedet gikk fra 40.000 til 300.000 dollar dagen. Men dagratene for store råoljetankere har ikke falt tilbake til 40.000 dollar-nivået da effekten av Cosco-boikotten bortfalt. Det viser den underliggende styrken i markedet.

HAMMER: – Nå er vi i andre halvdel av desember og vi ser en fortsatt aktivitetsbedring og rateoppgang. Det er kanskje ikke eksepsjonelt, men det er litt uvanlig at det skjer. Denne oljen blir jo levert et godt stykke ut i første kvartal til neste år så det er åpenbart at man har behov for olje og at man har et drag i markedet fra raffineriene. Fra vårt ståsted ser imidlertid 2021 vel så interessant ut som 2020. Det har mye med den lave ordreboken å gjøre, noe som egentlig er et industrifenomen. Målt mot flåtestørrelsen har den ikke vært lavere på 20 år og det til tross for at vi har hatt et sterkt tankmarkedet i snart halvannet år nå.

Det er mange investorer som har fått endret mandat i forhold til hva de har anledning til å investere i. Det gjelder ikke bare aktører i aksjemarkedet, men synes også å gjelde på banksiden
Ole-Rikard Hammer

SØRENSEN: – Det ser ut som om rederne velger å bli sittende på gjerdet fremfor å bestille nybygg nå, delvis på grunn av usikkerhet rundt det teknologiske skiftet på fremdriftsmaskinerisiden, men også på grunn av den generelle tilgangen på kapital. Den er jo blitt mer selektiv de seneste årene.

DYVIK: – Det er summen av mange faktorer som gjør at veldig mange blir sittende på gjerdet og ser hvordan dette spiller seg ut. Nominelt er ordreboken den laveste vi har hatt på 15 år. Ordretakten er på rundt to prosent og man må ha fire prosent for å fornye flåten på 25 års levetid. Så hvorfor bestiller man ikke nye skip da? Risikoen for at teknologien kan være utdatert i løpet av 5-10 år er en årsak, men gitt den lave ordreaktiviteten er det vel sannsynlig at nybyggingsprisene kan komme til å falle tilbake, noe som gjør at flere venter med å bestille. Så er det vel også fair å si at det også er usikkerhet knyttet til fremtidig etterspørselsvekst av en del fossile drivstoff med økt klimafokus.

KLAR FOR NYE OLJELASTER: En av de siste tilvekstene til John Fredriksens og Frontlines VLCC-flåte, 300.000-tonneren «Front Discovery», ble levert fra byggeverftet i Sør-Korea i år. Foto: Frontline Management

«Overlever enhver syklus»

HAMMER: – Vi har sett betydelige endringer i markedssentimentet og det handler om hensynet til fossil energi på bred basis. Det er mange investorer som har fått endret mandat i forhold til hva de har anledning til å investere i. Det gjelder ikke bare aktører i aksjemarkedet, men synes også å gjelde på banksiden. Det sitter tilsynelatende lenger inne for bankene å øke sin shippingeksponering. Rederne blir ikke lenger løpt ned av aktører som tilbyr risikofinansiering.

SØRENSEN: – Ja, det er ingen tvil om at dette begrenser kontraheringsaktiviteten.

FINANSAVISEN: – Hva er det dere som skipsmeglere skal leve av da? Dere har jo tradisjonelt hatt fete fees på nykontraheringer?

Investerer du i Frontline så investere du sammen med og på samme premisser som John Fredriksen
Robert Hvide Macleod

SØRENSEN: – Vi kan ikke få gjort noe med markedsaktiviteten. Vi må være med på både oppturer og nedturer.

HAMMER: – Kombinasjonen av en lav ordrebok og en til dels aldrende tankflåte er etter vår oppfatning unik og skaper en bra støtpute i markedet for eventuelt dårlige tider.

DYVIK: – De børsnoterte selskapene, som står for en liten andel av den totale shippingflåten, har tilgang til flere kapitalstrukturer enn de private aktørene. Med unntak av Frontline er det ikke mange shippingselskaper som handles til over verdijustert egenkapital.

FULLT FORTJENT: Robert Hviide Macleod mener at det er mer enn greit at Frontline prises til over verdijustert egenkapital. Til høyre Nicolay Dyvik. Foto: Iván Kverme

HVIDE MACLEOD: – Vi er av dem som fortjener det. Investerer du i Frontline så investere du sammen med og på samme premisser som John Fredriksen. Visibiliteten er høy og kostnadene lave. Det er derfor han har vært i tank i 55 år. Vi har bedre kunderelasjoner enn de fleste andre og vi overlever enhver syklus og det vil vi fortsette med.

Venter høyere vekst

FINANSAVISEN: – Har handelskrigen mellom USA og Kina hatt noen betydning for utviklingen i tankmarkedet?

HVIDE MACLEOD: – Den har nok påvirket markedet, men jeg tror den er veldig begrenset.

DYVIK: – Før handelskrigen gikk 20 prosent av eksportvolumene fra USA til Kina. Nå tar de 3-4 prosent. Transportdistansen ut fra USA har imidlertid likevel ligget flatt på rundt 8.000 nautiske mil fordi det er Taiwan og Korea som har tatt store deler av de volumene som tidligere gikk til Kina.

HVIDE MACLEOD: – Ja, nøkkelen har vært at andre har tatt Kina-volumene og at distansen har vært like lang.

HAMMER: – Handelskrigen har påvirket veksten i oljeetterspørselen og spesielt i første del av året. Vår klare oppfatning er at etterspørselen nå er i ferd med å ta seg opp igjen og det er en av årsakene til at aktivitetsnivået i tankmarkedet har steget ytterligere på tampen av året.

HVIDE MACLEOD: – Noe henger sammen med handelskrigen. Ser man på estimatene for 2020 så har man ikke i stor nok grad tatt innover seg IMO 2020-effekten. Det ligger en skjult økning her som må til for å skape de volumene av diesel som man trenger neste år. Jeg tror derfor at veksten i oljeetterpørselen i 2020 kommer til å ligge på rundt 2 prosent og ikke 1 prosent som estimatene antyder i dag. OPEC-volumet returnerer neste år, det er jeg ganske sikker på.

SØRENSEN: – Vi blir lett lurt av oljeprisen. Den ser veldig stabil ut, men dollaren har jo styrket seg betraktelig i løpet av året.

HAMMER: – Jeg er enig med Robert. Konsensusestimatet for veksten i det globale oljeforbruket ligger på 1,2 til 1,3 prosent. Vår klare oppfatning er at tallet kommer til å bli høyere når vi gjør opp status for 2020 om ett år.

HVIDE MACLEOD: – Den reelle veksten kommer til bli det dobbelte av estimatene og det skyldes dieseleffekten. Dette er selvfølgelig avhengig at hva som vil skje med fuelspreadene til neste år. Vi tror at oljeprisen kommer til å styrke seg og det vil gi en høyere spread.

Vanligvis kjøper du jo shippingaksjer for å være med på asset play. Nå kjøper du på cashflow. Det er vel første gangen på 10 år
Nicolay Dyvik

Kjøper på cashflow

FINANSAVISEN: – Hvordan skal en privatinvestor forholde seg til tankmarkedet? Er det et godt sted å investere pengene?

HVIDE MACLEOD: – Ser man historisk på det så er tankmarkedet volatilt og det er høy risiko. En global resesjon vil jo påvirke tankmarkedet veldig raskt, men holder økonomien seg oppe så vet vi at det ikke kommer nye skip fra verftene før tidligst om 12-18 måneder. Jeg mener at balansen i tankmarkedet er bedre enn på svært mange år. Frontline vil være i god posisjon til å betale ut utbytter fremover, så min vurdering er at det nå er et interessant tidspunkt å investerer i tank på.

HAMMER: – Volatiliteten må man bare leve med. Det tror jeg alle er enig om at er shippingens natur, men jeg registrerer at det også finnes investeringsalternativer som tilbyr sikrere og mer forutsigbar inntjening enn spotmarkedet.

TANKOPTIMISTER: Ole-Rikard Hammer og Kristian Sørensen tror begge på et sterkt tankmarked i 2020. Foto: Iván Kverme

DYVIK: – Frontline har en hovedaksjonær som har stilt opp i dårlige tider, så med Frontline vet man hva man får, nemlig co-investering med Fredriksen. Det er det som er cluet her.

HVIDE MACLEOD: – Ser vi på de fire siste årene så har vi tjent over 500 millioner dollar i 15 og 16 kombinert. 17 og 18 var tunge år, men vi hadde noe timecharter-dekning i bunn, den beste finansieringen og de laveste kostnadene i industrien og tapte rundt 20 millioner dollar de to årene. Modellen vår er robust.

FINANSAVISEN:– Det er mye snakk om timing i aksjemarkedet, men for dem som kjøpte Frontline på syv kroner i 2000 har jo avkastningen vært svært god.

HVIDE MACLEOD: – I den perioden er det med dagens dollarkurs betalt ut over 55 milliarder kroner i utbytte.

DYVIK: – For den langsiktige investorer er det naturligvis et håp om at den historien vil gjenta seg, men det er vel likevel fair å si at de lette pengene i shipping, dem har man tjent i år. Frontline har jo gått med over 100 prosent på ett år. Vanligvis kjøper du jo shippingaksjer for å være med på asset play. Nå kjøper du på cashflow. Det er vel første gangen på ti år. Og den direkteavkastningen du kan ta med deg i Frontline hvis markedet blir som forespeilet er jo spennende.

robert hvide macleod
Nicolay Dyvik
kristian sørensen
ole-rikard hammer
frontline
ads crude carriers
dht holdings
awilco eco tankers
opec
arctic securities
dnb markets
Nyheter
Shipping