På toppen av det hele øker kravene til skipene som allerede er operasjonelle, og som skal leveres. Vi står dermed i en situasjon der verftskapasiteten sannsynligvis ikke vil kunne ekspandere like kjapt som behovet for flåtefornyelse. Dermed holdes generelle nybyggingspriser høye, og verftene prioriterer å bygge skip med størst margin, fortrinnsvis ikke bulkskip.
Gjennomsnittsalder og ordrebok for tørrlastflåten Kilde: Clarkson Research Services Limited 2024
Kina – en tørrlastmastodont
I 2023 sto Kina for 41 prosent av verdens tørrlastimport til sjøs. Spesielt dominerer de importmarkedet for jernmalm, bauksitt og kull, hvor de importerer henholdsvis 75 prosent, 87 prosent og 29 prosent av verdens totaler. Kina er med andre ord en tørrlastmastodont, og det er lite som tyder på at det finnes en annen økonomi som kan overta den rollen. Så hva skjer når den kinesiske økonomien sakker ned?
Kinesisk eiendomssektor har vært i kollaps siden 2021, stålproduksjonen forventes å falle, og PMI-tallene viser tegn på økonomisk svakhet. I tillegg er det ventet at eldrebølgen og redusert urbaniseringsvekst vil påvirke den økonomiske veksten. Likevel viser offisielle kinesiske handelsdata at hittil i år har jernmalmimporten økt med 5,2 prosent, kullimporten er opp 11,8 prosent, og kornimporten har økt 6,1 prosent. Lageroppbygging og værfenomener kan forklare noe av dette, men råvarekvalitet og pris spiller også en essensiell rolle.
Det grønne skiftet vil øke viktigheten av råvarekvalitet
Samtidig som selvforsyning står høyt på kinesisk agenda, er det også et mål om å nå en utslippstopp innen 2030. Landet produserer i dag massive mengder kull, jernmalm og bauksitt internt, men kvaliteten er svært lav, og produksjonskostnaden uforholdsmessig høy sammenlignet med internasjonale alternativer. Dårlig råvarekvalitet reduserer effektiviteten, øker utslipp og forringer luftkvaliteten. Samtidig er de kinesiske tonnene typisk dyrere.
Dette har resultert i kinesiske investeringer i utlandet, som i Guinea, der råvarekvaliteten er i verdenstoppen. Her har Kina allerede bygget ut infrastruktur for bauksitteksport, og innen 2026 vil også jernmalmproduksjonen fra Simandou-prosjektet i Guinea starte. Forventet eksportkapasitet er på 120 millioner tonn årlig innen 2028, hvor det meste vil gå til Kina.
Ettersom det globale markedet med høy sannsynlighet ikke vil klare å absorbere ytterligere 120 millioner tonn jernmalm dersom kinesisk stålkonsum skal ned, må eksisterende, mindre effektiv produksjon fases ut. Den store sensitiviteten for bulkmarkedet ligger i hvor disse tonnene, som erstattes av Simandou-prosjektet, produseres.
Et realistisk scenario er at Guinea-tonnene faser ut andre internasjonale marginalprodusenter, samt noe kinesisk internproduksjon. Det vil gi en betydelig økning i gjennomsnittsdistansen.
Et lignende scenario kan spille seg ut for kull. Med vesentlig bedre kvalitet og lavere pris eksternt kan Kinas kullimport i realiteten holde seg relativt stabil, til tross for forventninger om en betydelig nedgang.
Distanseeffekter motbalanserer flåtevekst
På kort sikt vil trolig økt kapasitet i Panama-kanalen utøve press på ratene, men videre forstyrrelser i Suez-kanalen kan potensielt virke som en motvekt til dette. Til tross for avtagende kinesisk konsumvekst vil Kinas fokus på råvarekvalitet, samt global vekst i råvarer som bauksitt og agribulk, generere tonnmilvekst.
Nybyggingsprisene burde fortsette å øke som følge av verdensflåtens fornyelsesbehov. Dette vil holde flåteveksten i tørrlastsegmentet såpass lav de kommende årene at den kan motbalanseres av tonnmilveksten.
Og nettopp derfor er lav flåtevekst nok til å holde tørrlastmarkedet stramt.
